SON DAKİKA

Yurtsever ve Açık Bilgi Platformu | Özel Büro İstihbarat Grubu Özel Buro

MİLLİ KALKINMA DOSYASI : Kanal İstanbul’da doğru bilinen yanlışlar

MİLLİ KALKINMA DOSYASI : Kanal İstanbul’da doğru bilinen yanlışlar
Bu haber 18 Temmuz 2021 - 18:11 'de eklendi.
Whatsapp Paylaş Telegram Paylaş


<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/muh_erdal_yazi ci_manset.jpg>
Kanal İstanbul’da doğru bilinen yanlışlar
Kanal İstanbul neden yapılmamalıdır? Doğru bilinen yanlışlar…
Bu makale denizkartali.com <denizkartali.com/kanal-istanbul-neden-yapilmamalidir-dogru-bilinen- yanlislar-erdal-yazicinin-kaleminden.html> ‘da yayınlanmıştır.
Öncelikle bu projenin gerekli olup olmadığı tartışılmalı, gerekli ise ve takiben deprem, çevre ve Montrö konularına sıra gelmelidir. Ancak gerekli değilse, zaten diğer konuların kamuoyunda tartışılmasına gerek bile kalmayacaktır. Her nedense uzunca bir süredir konu hedefinden saptırılmakta, meslekten olmayan kişiler tarafından tartışılmakta, kılavuz kaptanların, uzak yol kaptanlarının ve hatta armatör yetkililerinin görüşlerine baş vurulmamaktadır. Oysa bu kanalı kullanıp kullanmayacağına karar verecek olanlar, sonuçta bu meslek grubuna mensup olan kişilerdir. Bu projenin çıkış noktası olarak, eğer boğazlarda seyir güvenliğinin yetersiz olduğu öne sürülüyorsa, bunun da kesin çözümü yazımın sonundadır.
Kanal İstanbul gerekli midir? Kanallar neden yapılır?
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_1. jpeg>
SÜVEYŞ VE PANAMA KANALLARI NE İŞE YARAR ?
Kanallar, uzun su yollarını kısaltır, gemilere yakıt ve zaman tasarrufu sağlar. Bu arada gemiler, ağır hava ve deniz koşullarından da korunurlar. Süveyş Kanalı, gemileri Afrika kıtasını dolaşmaktan kurtarır.
Panama Kanalı, gemileri Güney Amerika kıtasını dolaşmaktan kurtarır. Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’na paraleldir ve kısaltacağı bir yol yoktur!

Kanal adı
Kısalttığı yol
( Deniz mili )
Seyir
süresi
Kazandırdığı
süre
Süveyş
13.200
30 gün
29 gün
Panama
10.800
25 gün
24 gün
Kanal İstanbul
0
3 saat
0 gün

<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_2. png>
KANAL İSTANBUL’UN YAPIMI İÇİN ÖNE SÜRÜLEN GEREKÇELER (DOĞRU BİLİNEN YANLIŞLAR )
1- İSTANBUL BOĞAZINDA GEMİLER 1-2 HAFTA BEKLİYOR ( YANLIŞ )
Gemilerin Boğaz girişlerinde 1-2 hafta bekledikleri, o nedenle gemilerin kanalı tercih edecekleri söylenmektedir. Eğer bu doğru olsaydı, günde ortalama 110 geminin boğazdan geçtiği göz önüne alındığında, boğazın her 2 tarafında ve her gün, 1000 ile 1500 geminin sıra bekliyor olması gerekirdi. Oysa böyle bir durum söz konusu değildir. Gemilerin bekleme süreleri, fırtına – sis gibi, olumsuz doğa koşulları da dahil olmak üzere, ortalama 1-2 gündür. Tehlikeli yük taşıyan yüksek tonajlı gemilerin bekleme süreleri, çok daha kısadır. Gemilerin anlık pozisyonları gemileri gps ile takip eden uluslararası ; marinetraffic.com ve vesselfinder.com gibi web sitelerinden takip edilebilir. İsteyen herkes, takip edebilir. Kaldı ki bekleyen gemilerin bir kısmı, yağ-yakıt ve kumanya alımı, makine onarımları veya personel değişimleri için beklerler. Ayrıca tehlikeli yükleri, tonajları ve kılavuz kaptan alıp almamaları açısından da, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ‘nün talimatlarını beklemek ve bu programa uymak zorundadırlar. Dünya denizlerinde seyreden tüm gemiler, gerek limanlarda yükleme ve tahliye için, gerekse kanal veya boğaz geçişlerinde sıra beklerler, kötü hava koşulları nedeni ile gerektiğinde demirlerler, hatta rotalarını değiştirirler ve bu tür zaman kayıpları normaldir, navlun maliyetleri içerisinde yer alır.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_3. jpeg>
2- BOĞAZLARDAN GEÇEN GEMİLER PARA ÖDEMİYOR ( YANLIŞ )
Boğazlardan geçen her gemi, fener-sağlık ve tahlisiye için para öder. Kılavuz ve römorkör hizmetleri için de tonaja göre, ayrıca ücret alınır. Burada önemli bir konu var. O da şu : Montrö ‘den itibaren uzun yıllar geçiş bedeli bize altın frank olarak ödeniyordu. Daha sonra 1983 yılında bu bedel dolara çevrildi ancak dolar altına göre çok daha az değerlendiği için, bu bedelin güncellenmesi halinde, yılda 350 milyon dolar olan gelirimizin, 2.4 milyar dolara yükselmesi mümkündür. Konunun uzmanları bu rakamları ve konuyu daha iyi değerlendirecektir. Öncelikle Montrö ‘ye dahil ülkeler ile görüşerek, bu hakkımız tekrar elde edilebilir. Böylece kanal için hiç para harcamadan, hakkımız olan bedeller alınarak, yıllık çok daha fazla bir gelir elde edilebilir.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_4. jpeg>
3-KANALDAN TÜRKİYE YILDA 8 MİLYAR DOLAR KAZANACAK ( YANLIŞ )
Kanal İstanbul ‘un gündeme geldiği 2011 yılında 50 milyar dolarlık bir proje olduğu açıklanmıştı.
Yatırım maliyeti ne olursa olsun, bu kanaldan gelir elde edilebilmesi için, her yıl yeterli sayıda geminin Boğaz yerine bu kanalı tercih etmesi gerekir. Ancak elimizde bugün için, kesin bir rakam yoktur, sadece gelecek ile ilgili tahminler vardır. Bu kanaldan geçme konusunda karar verecek olanlar ise, o gemilerin seyir güvenliğinden 1. derecede sorumlu olan Uzak Yol Kaptanları ve gemilerin donatan firmalarıdır. Peki bu kanaldan geçiş kararı neye göre verilecektir ? Sayısı belli midir? Türkiye, gemi tonaj ve geçiş sayısı belli olması mümkün olmayan bu konuda, hangi veriye dayanarak geçiş garantisi verecektir? Bu güne kadar Devlet garantisi ile yapılan otoyollar, köprüler ve hava alanlarına ek olarak, bırakın bizlere, torunlarımıza kadar ulaşan yeni bir borç yükü mü bırakacağız?
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_5. jpeg>
4-KANALDA KAZA İHTİMALİ YOKTUR VEYA DAHA AZDIR ( YANLIŞ )
Bugün boğaz trafiği eskiden olduğu gibi çift yönlü değil, tek yönlüdür. Günümüzde tankerler boğazlardan sadece gündüz geçebilirler. Bu geçişlerinde ise 250 metrenin üzerindeki tankerlere hem kılavuz kaptan hem de römorkör refakat etme zorunluluğu bulunuyor. Bu tedbirlerin neticesinde 25 senedir trajedik bir kaza yaşamadık. Yani Türkiye Cumhuriyeti Devleti alınan emniyet tedbirleriyle kaza riskini sıfıra yakın seviyeye indirmiştir. Ve boğazlarımız dünyanın en emniyetli su yollarındandır.
Kaldı ki, kazaların önemli bir bölümü dümen kitlenmesi ve makine arızası gibi geminin kendi iç teknik donanımlarından kaynaklanmakta olup, kanalın bu tür arızaların oluşumunu önlemesi beklenemez, aynı kazalar orada da olabilir ve sonuçları çok daha yıkıcı ve hatta ölümcül olabilir.
Bir gemiyi ister boğazdan, isterseniz kanaldan, baştan kıçtan römorkörler eşliğinde, kılavuz kaptan dahil, her türlü tedbiri alıp geçirin, o geminin makine dairesinde bir yangının çıkmasını ve kısa sürede yangının tüm gemiyi sarmasını, hatta infilak etmesini önleyemezsiniz. Böyle bir durumda geminin boğazdan geçiyor olması, kanala göre çok daha güvenlidir. Zira o yanan gemiye söndüren römorkörler her açıdan yaklaşabilir, gemiyi çevirebilir, çekebilir ve çok daha etkin müdahalede bulunabilir. Böyle bir durumda kanalın etrafındaki yaşam alanları Boğaza nazaran çok daha yakın olacağı için, üstelik de kanal boyunca birkaç geçiş köprüsü olacağı için, patlama veya çıkan zehirli gazlar nedeni ile, sonuçları çok daha vahim, hatta ölümcül olabilir.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_6. jpeg>
Bir makine veya dümen arızasının her an gerçekleşebilmesi için yüzlerce neden sayabiliriz.
Gemilerde otomasyon sistemleri elektronik, hidrolik ve pnömatik devrelere kumanda ederler. Bu devreler üzerinde de çok sayıda selonoid valf, kontaktör, röle, yağ, yakıt ve hava filtreleri bulunur. Bu devre elemanları ve filtreler her an ve herhangi bir nedenle arızalanabilir veya tıkanabilir. Tıpkı bir insanın damarlarının tıkanıp, kalp krizi geçirmesi gibidir. İşte o anda gemiler ya ana makineden, ya dümen kontrolünden ya da elektrik enerjisinden mahrum kalabilirler. Ayrıca Kanal, Boğaza nazaran çok daha dar olup, çap daraldıkça akışkanların hızı artacağından, kuzeyden güneye olan akıntı, özellikle poyraz havalarda çok daha şiddetli olur. Bu şiddetli akıntı ve rüzgarlar, gemileri rotalarında tutmayı zorlaştırır. 7 Knot gibi düşük bir hızla seyreden 200 bin tonluk bir tankeri artı 3 knot akıntı ile beraber toplamda 10 knot hız altında, 2 – 3 römorkör ile bile tutamazsınız . Süveyş Kanalı ‘nın geçen ay 8 gün süre ile tıkanması, herkese bir ders ve örnek olmalıdır.
Günümüzde gemilerin enleri 50 mt .ye , boyları ise 300 mt. ye ulaşmıştır.
250 mt. genişliğinde dar bir kanaldan geçen bu uzun gemiler herhangi bir kaza anında kanalı ve kanal trafiğini olduğu gibi tıkarlar. Kendi gövdelerinde de hem baştan, hem kıç taraftan ağır hasar alabilirler. Bir yangın veya infilak halinde ise kanal haftalarca kapalı kalabilir. Boğaz geniş olduğu için diğer gemiler emniyetli bir şekilde yollarına devam ederler, ancak kanalda bu söz konusu değildir. Üstelik kanalda arkadan gelen gemiler oldukları yerde ters çevrilemeyeceği için de, ancak römorkörler ile bu gemileri kıç taraftan bağlayarak, ters yönde çekmek gerekir ki, Kanal ancak bu şekilde ve çok uzun sürelerde boşaltılabilir.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_7. jpeg>
Ayrıca Kanalda ve özellikle infilak halinde oluşacak kuvvetli hava basıncı ve yayılacak olan zehirli gazlar, yakın çevrede yaşayan insanlar için, ciddi bir ölüm riski yaratacaktır. Oysa boğazda olan kazalarda bugüne kadar İstanbul halkından kimsenin burnu bile kanamamıştır. Son 45 yılda sadece 2 tanker kazası yaşanmıştır. Bunlardan biri 25 yıl, diğeri de 40 yıl önce yaşanan Independenta tanker yangınıdır. Ancak o yıllardaki boğaz geçiş emniyet kuralları ve sistemleri, bugunkü seviyelerde değildi.
Günümüzde ise Boğazlardaki kazaların önlenmesine yönelik olarak, gerek azalan gemi sayısı, gerekse Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO ‘nun koyduğu ve denetlediği yeni kurallar söz konusu olup, bu konuda Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü ile, HAVELSAN ve ASELSAN arasında, elektro-optik elemanlar içeren, yeni emniyet sistemleri ve yazılımları için anlaşmalar imzalanmıştır. Bu yeni sistemler de 2023 yılında ek tedbirler olarak hayata geçecektir. Dümen kitlenmesi veya makine arızalarında gemilere boğazlarda her açıdan yaklaşılarak, müdahale edilebilir. Nitekim Aralık ayının son haftasında Aşiyan mevkiinde sahile çarpan Songa Iridium gemisi, boğaz trafiğini engellememiştir. O gemi açığa çekilinceye kadar, yanından 4 adet gemi, Marmaraya doğru yoluna devam etmiştir. Kuzeyden Boğaza giren 265 mt. boyunda yüksek tonajlı bir tanker ise, anında demirletilerek, asıl olabilecek bir facia Boğazın genişliği sebebi ile önlenmiştir. Eğer 191 mt. boyundaki bu gemi kanaldan geçerken makine arızası yapsaydı, kanal trafiğini kitleyecek, arkadan gelen gemiler için de çatışma riski yaratacaktı.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_8. jpeg>
5- INDEPENDENTA TANKER YANGINI’na bir bakalım
Kanalın yapımına sebep olarak gösterilen kazalardan biri olan ve bundan tam 45 yıl önce meydana gelen Independenta Tankerinin yangınının 7-8 ay sürdüğü ifade edilmektedir, oysa bu yangın 27 gün sürmüştü, ancak yıllarca enkazı kaldırılamamıştı, boğazlardaki gemi trafiği ise devam etmişti. Bu tarz bir yangın kanalda olursa, yanından başka bir gemi geçemeyeceği için, uzunca bir süre kanal kapalı kalır. Kaza sırasında her iki gemide kılavuz kaptan da yoktu.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_9. jpeg>
“Evriali adlı Yunan bandıralı şilep, Karadeniz girişinde kılavuz kaptan alarak Boğaz’ı emniyetle geçmiş ve Harem önlerinde kılavuz kaptan istenen görevi bitirerek şilepten ayrılmıştır. “Independenta adlı Romen tankeri ise Karadeniz’e geçmek üzere Boğaz girişine yaklaşırken kılavuz kaptan talep etmiş ancak kılavuz kaptan daha gemiye binmeden, yani her iki gemi de kılavuz kaptan olmaksızın, seyir halinde bulundukları sırada çarpışma meydana gelmiştir”. Benzeri bir tanker infilakı kanalda olursa, yerleşim bölgeleri çok yakın olacağı için, çıkan hava basıncı nedeni ile, maksimum seviyede fiziksel darbe ve yıkımlar yaşanır. Zehirlenmeler ve insan ölümleri ise kaçınılmaz olur. Sızan zehirli gazlar, kanalın çevresindeki binaların yaratacağı hava koridoru nedeni ile, çok kısa sürede ve en az 10 km. lik bir mesafeye kadar yayılabilir, bu bölgede yaşayan yüzbinlerce insanın hayatını tehlikeye sokabilir. Bir anda bu kadar insana tıbbi müdahale imkanı yoktur. Nitekim bundan 40 yıl önce yaşanan Independenta Tankeri ‘nin infilakında, hiçbir yıkım veya zehirlenme olayı olmamıştır. Sadece yakın çevredeki binaların camları kırılmıştır.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_10 .jpeg>
6- BOĞAZLARDAN GEÇEN TANKER VE GEMİ SAYISININ ARTACAK OLMASI ( YANLIŞ )
Karada var olan Ceyhan – Bakü boru hattı, yeni devreye alınan Türkakımı ve Rusya petrolünü doğrudan Akdeniz ‘e ulaştıracak olan ve açılması muhtemel Samsun – Ceyhan boru hatları nedeni ile, her geçen yıl boğazlardan geçen tanker sayısı azalmaktadır.
Önümüzdeki yıllarda daha da azalacaktır.
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü de azalan bu rakamları web sitesinde açıklamaktadır. Son 10 yılda geçen gemi sayısı % 27 azalmıştır. Ayrıca deniz taşımacılık sektörü büyük tonajlı gemilere geçtiği için, tonaj artsa da gemi sayısı, dolayısı ile de gemi trafiği azalmaktadır.
Yine Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verilerine göre, İstanbul Boğazı’nı son yılda kullanan 41 bin 103 geminin yüzde 67’sini yükü çok değerli olmayan, dökme yük ve genel kargo gemileri oluşturmaktadır. Dolayısı ile bu gemilerin ilave para verip de kanalı tercih etmeleri zordur, geriye kalan tankerlerin de ne kadarının kanalı tercih edecekleri konusu, sadece tahminlere dayalıdır. Bugun için elimizde somut bir rakam yoktur. Günümüzde gemi donatan firmalarının her türlü extra masraftan kaçındıkları da bir gerçektir.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_11 .jpeg>
7- YÜKSEK TONAJLI TANKERLER KANALDAN DAHA EMNİYETLİ GEÇECEKTİR ( YANLIŞ )
Büyük tonajlı gemilerin draftları yani suya batma miktarları 20 metreye ulaşmıştır. Bu nedenle de daha derin sulara ihtiyaç duyarlar Kanalın açıklanan 25 mt. lik derinliği, ( belki de 20.75 mt. ? ) bu gemilerin kanaldan emniyetli geçmeleri için yeterli değildir. Karadenizden gelen suyun tuzluluk oranı düşük olduğu için, gemi az tuzlu olan bu kanalda daha da batacaktır. Yani gemi ile dip yüzey arasındaki mesafe, 4-5 mt. lere inecektir ki, bu suya çürük su denir. Bu mesafede pervane ve dümenin verimi düşer. Geçen gemi için büyük bir risktir. Gemiler gerektiğinde her an için, tam yol verebilirler. Bu türde bir manevra, gemiyi dibe doğru yaklaşık 1 ile 1.5 mt. daha batırır. ( Squad etkisi. ) Bu durumda geminin seyir emniyeti sıfıra iner. Oysa Boğazda böyle bir sorun yoktur. Kanalın dibi beton ile kaplanacaksa, herhangi bir tehlike halinde demir atılamaz. Beton olmasa bile, demir atıldığında geminin kıç tarafı mutlaka ya sancağa ya iskeleye çeker ve kanalın duvarlarına çarparak, bordasında ağır hasarlar oluşabilir. Zamanla yağan yağmurlar ve toprak hareketleri nedeni ile kanalın dibi ayrıca çamurla dolacaktır. Bu çamur ve Karadenizden akıntı ile gelecek olan kumlar, gemilerin kanalın dibine olan mesafesini daha da azaltacaktır. Dipteki bu çamurlar pervanenin yaratacağı anafor nedeni ile, soğutma suyu olarak derinden alınan kinistin valflerinin deniz suyu filtrelerini tıkayabilir, bu ise ana makine ve jeneratörlerin hararetini yükseltir. Hatta stop etmelerine sebep olabilir. Bütün bu faktörler, gemi kaptanlarının kanalı tercih edip etmeyeceklerini belirler.
Sürekli olarak kanalın dibinde biriken bu çamurun temizlenmesi ve tahliyesi gerekir ki, bu iş de uzun zaman ve yüksek maliyetler gerektirir.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_12 .jpeg>
8- Bugüne kadar hiç kimse tarafından dile getirilmeyen bir tehlike de şudur :
Bazı yüzme havuzlarında yaratılan suni dalgaları gözlerimizin önüne getirelim. İstanbul’da beklenen 7.5 şiddetindeki deprem esnasında dar kanalın suları aynı bu havuzlarda olduğu gibi çalkalanacak ve her 2 duvar arasında metrelerce seviye değiştirecektir. Bu esnada kanalda olan tankerlerin havaya yükselip, dibe vurmaları ve gövdelerinin parçalanması kaçınılmazdır. Kanal, bir anda petrole boğulur hem Karadeniz, hem de Marmara denizimiz için geri dönülemez bir facia yaşanır. Biz denizciler kıyıya yakın sığ sularda aniden yükselen dalgaların, özellikle uzun gemilerin dibe vurup parçalanmasına yol açma tehlikesini çok iyi biliriz. Aniden çıkan fırtınalardan ötürü, yükselen dalgalarda, gemi parçalanmasın diye, gemilerin halatlarını çözmeye vakit bulamayıp, baltalar ile parçalayarak, iskeleden açığa kaçtığımız çok olmuştur. Bu tür olasılıkların ve tehlikelerin şakası yoktur. Risk alınamaz.
Sonuç olarak sunulan öneriler:
1 – Her 2 su yolunun önceden simülasyonu yapılmalıdır :
Kanalın tanıtımı için hazırlanan 3d görüntüler cezbedici, ancak yeterli değildir. İlgili bakanlık basit bir iskeleye dahi onay vermek için, simülasyon çalışması istemektedir.
Kanal ve Boğaz geçişi için, yüksek tonajlı bir tankerin her türlü ağır koşullar altında acil demirleme, deprem dahil, yangın, infilak, romörkörler ile kurtarma ve yangın söndürme senaryoları simüle edilerek, hangi su yolunda gemilerin ve çevrede yaşayan insanların daha güvende olduğu, bilimsel olarak mukayese ve rapor edilmelidir. Bu simülasyonun uluslar arası boyutta çalışan, tecrübeli ve bağımsız bir kuruma yaptırılmalıdır.
2 – Sigorta konusu iyi etüd edilmelidir :
Kanalın yukarıda bahsi geçen ilave riskleri nedeni ile, buradan geçecek olan gemilerin ve yüklerinin tazmini yönünde, uluslar arası sigorta şirketlerinin ek risk primi ve tazminat isteme haklarının olup olmayacağı, yine bu konunun uzmanları tarafından ve önceden kesin olarak incelenmesi ve rapor edilmesinde yarar vardır. Süveyş kanalında tıkanmaya yol açan son olayda Mısır Hükümeti, zararlarının tazmini için gemiye el koymuştur. Benzer bir hadise Kanal İstanbul ‘da gerçekleştiğinde, kim tazmin edecektir.
Sırf bu yüksek risk nedeni ile ve zaten hiçbir armatör, İstanbul Boğazı dururken, gemisini ve kendisini kanala yönlendirerek, riske etmez.
<www.denizcilikdergisi.com/wp-content/uploads/2021/04/erdal_yazici_13 .jpeg>
3 – Montrö andlaşması riske edilmemelidir :
1550 sayfalık ÇED raporunda, sadece 1 satır olarak yer alan ve ileride Saros ‘dan başlayıp, Çanakkale Boğazını ‘da bypass eden 2. bir kanal yapımı dile getirilmektedir. Bu da son derece dikkat çekici olup, özellikle Montrö ‘nün hiçbir şekilde tartışmaya açılmaması, bunun için en ufak bir ihtimal bile olsa, dikkatli ve duyarlı olunması, ülkemizin ve halkımızın geleceği açısından son derece önemlidir.
Montrö sözleşmesi İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi ‘ni kapsamakla birlikte, ilk planda Kanal İstanbul, takiben de Saros Körfez Kanalı hayata geçirildiğinde, zaten Montrö ‘ye kesin bir değil iki darbe birden vurulmuş olacaktır.
Bu durumda, Montrö Antlaşması ‘nın halen bize ve Karadeniz ‘e sınır ülkelere sağladığı güvence başta Rusya olmak üzere ortadan kalkacak ve Türkiye gereksiz bir şekilde, ABD ve RUSYA çatışmasının ortasında yer alacaktır. Bu son derece kuvvetli ve tehlikeli bir ihtimaldir.
4- Çözüm önerisi : Kanal yerine boru hattı tercih edilmelidir :
Tüm riskleri ortadan kaldıracak, gerçekçi bir çözüm olarak, Rusya petrolünü doğrudan Akdenize – Ceyhan ‘a taşıyacak olan yeni bir petrol boru hattının yapımı tercih edilmelidir. Bu hat Novorossiysk – Ceyhan boru hattıdır. Bu hat boğazlardaki tanker trafiğini tamamen ortadan kaldıracak, Montröyü tartışma zemininden, Türkiyeyi de en az 50 milyar dolarlık gereksiz bir borç yükü altına sokmaktan kurtaracak, ucuz ve akılcı bir çözümdür. Ülkemize para kazandırması da kesin olan mantıklı bir yaklaşımdır.
Bu gereksiz harcama, daha doğrusu borçlanma, ülkemizin ve evlatlarımızın geleceği adına, ranta değil, tarımda ve sanayide üretime yönlendirilmelidir.
Gerekirse bu konu, tarafların özgür bir ortamda görüşlerini kamuoyu ile paylaşmaları sağlanarak, genel bir referanduma götürülmeli, vatandaşa bir faydası varsa, halkımızın isteği doğrultusunda gerçekleştirilmeli veya proje hemen iptal edilmelidir.

Etiketler :
HABER HAKKINDA GÖRÜŞ BELİRT

Bu yazı yorumlara kapatılmıştır.

TÜM KATEGORİLER
POPÜLER FOTO GALERİLER
SON DAKİKA HABERLERİ
İLGİLİ HABERLER