MİLLİ KALKINMA & KÖY ENSTİTÜLERİ & MİLLİ KALKINMA PROJELERİ


DR. KURTULUŞ YÜCEL /// MONTRÖ UZMANI : KANAL İSTANBUL
ÖNGÖRÜLEMEZ PROBLEMLERE YOL AÇAR


31/12/2019


Türk Boğazları
olarak bilinen İstanbul ve Çanakkale Boğazı geçmişten günümüze önemini koruyup
kontrolü elinde bulunduran ülkelere jeopolitik üstünlük sağladı. Nitekim
1453’te İstanbul’un fethiyle Boğazlara hakim olan Osmanlı kısa süre sonra
Karadeniz sahilindeki tüm toprakları egemenliği altına almıș ve Karadeniz’e
yabancı bayraklı gemilerin girișini yasaklamıștı. Söz konusu geçiș yasağı
sonraki yıllarda Kapitülasyonlarla ticaret gemileri için gevșetilmiș olsa da
savaș gemilerine 1774’teki Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar istisnasız
uygulandı.


Bu tarihten sonra
Boğazlardan gemilerin geçiși iki taraflı ve çok taraflı anlașmalarda
belirlenmeye devam etti. 1829 yılında Boğazlar tüm yabancı ülkelere ait ticaret
gemilerine açılmıș ancak savaș gemilerine kapalılık ilkesi çeșitli
değișikliklerle I. Dünya Savașı’na kadar ettti. Daha sonra Boğazlardan
gemilerin geçiși 1923’te imzalanan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesiyle yeniden
düzenlendi. Bu anlașma gereğince Boğazlar Komisyonu kurulup gemilerin geçiși
komisyonun kontrolüne bırakılmıș Boğazlar bölgesi silahsızlandırıldı.
Türkiye’ye İstanbul’un güvenliğinin sağlanması için sınırlı sayıda asker
bulundurma ve Marmara Denizi ile Boğazlar bölgesinde gözetleme yapacak sayıda
savaș gemisi bulundurma yetkisi verildi.


Montrö Boğazlar
Sözleșmesi Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinin yerini almak üzere II. Dünya
Savașı öncesinde Türkiye’nin ısrarlı girișimiyle 1936 yılında imzalandı. Montrö
Sözleșmesi’yle Boğazlar Komisyonu uygulamasına son verilerek komisyonun tüm
yetkileri Türkiye’ye devredilip Boğazlar bölgesinin askersizleștirilmesi
uygulamasına son verildi. Bașka bir ifadeyle Boğazlar bölgesi yeniden
Türkiye’nin kontrolüne girdi.


BOĞAZLARI TAMAMEN
KAPATMA YETKİSİ


Montrö Sözleșmesi
ticaret gemilerinin Boğazlardan geçișini garanti altına alırken savaș
gemilerinin geçișine kendinden önceki anlașmalar gibi kısıtlamalar getirdi.
Karadeniz ülkelerinin güvenliğinin sağlanması için yabancı ülkelerin savaș
gemilerinin toplam ağırlığını 15 bin ton Karadeniz’de kalıș sürelerini 21 gün
ve Karadeniz’de aynı anda bulunma tonajlarını toplam 45 bin ton olarak
sınırlandı. Tüm uçak gemilerinin geçiși yasaklandı. Diğer taraftan Karadeniz’e
kıyısı bulunan ülkelerin denizaltı gemilerinin geçiși bazı istisnalar dıșında
(satın alma ve tamir amaçlı geçiș) yasaklandı. Ayrıca Karadeniz ülkeleri için
sekiz gün diğer ülkeler için 15 gün önceden Türkiye’den diplomatik yolla geçiș
izni alma zorunluluğu getirildi. Uluslararası hukuka göre gemilerin uluslararası
boğazlardan geçișleri savaș ve barıș durumda yasaklanamazken Montrö Sözleşmesi
Türkiye’ye savaș ve kendisini savaș tehlikesi altında hissetmesi durumunda
boğazları tamamen kapatma yetkisi verdi.


1982 Birleșmiș
Milletler Deniz Sözleșmesi (BMDS) tüm gemilerin uluslararası boğazlardan
geçișinin serbest olması gerektiğini karara bağlıyor. Ancak geçiș rejimi uzun
yıllardır anlașmalarla belirlenen boğazları bu uygulamanın dıșında tutarken
tabi oldukları anlașmaya göre geçișlerin yapılacağı belirtiliyor (Madde 35-c).
Montrö Sözleșmesi kendinden önceki anlașmaların devamı niteliğinde. Dolayısıyla
Montrö Sözleșmesi’nin ortaya koyduğu geçiș rejiminin uzun yıllardır uygulanan
kurallar olduğu ve örfi hukuk (Customary law) kuralları haline geldiği
uluslararası bir anlașmayla da (BMDHS) teyit edilmiștir.


KANAL İSTANBUL
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’Nİ ETKİLER Mİ?


Montrö
Sözleșmesi’nin ön sözünde İstanbul Boğazı Marmara Denizi ve Çanakkale
Boğazı’nın Türk Boğazlarını olușturduğu tanımlanır. Türk Boğazları Ege
Denizi’nde Çanakkale Boğazı’nın girișinden Karadeniz’de İstanbul Boğazı’nın
bitimine kadar yaklașık 300 km su yolunu kapsar. Sözkonusu geçiș ‘tam geçiș’
olarak adlandırılırken tam geçiși yapan gemiler Montrö Sözleşmesi geçiș
rejimine tabi olur.


BOĞAZLARDAN GEÇİŞ
ÜCRETSİZ


Boğazlardan tam
geçiș yapacak ticaret gemileri tașıdıkları yükü bağlı oldukları ülkeyi
gidecekleri yeri gemide bulașıcı hastalık bulunmadığına dair belgeyi (clean
bill) Boğazlardaki ilgili birime bildirmek zorundadır. Ayrıca ticaret
gemilerinin Boğazlardan geçiși ücretsiz olup sadece sunulan hizmetlerin bedeli
(sağlık kontrolü fenerler geçiș șamandıraları servis hizmetleri vs) altın/frank
(1983 yılında 0 8063 dolar olarak sabitlendi) üzerinden gidiș-dönüș olarak
tahsil edilir. Eğer ticaret gemisi altı ay icinde dönmezse söz konusu hizmetler
için tekrar ödeme yapılması gerekir. Gidiș geçidinde dönmeyeceğini bildiren
gemiler için ise harçların yarısı tahsil edilir. Tam geçiș yapmayan gemiler
örneğin Ege Denizi’nden İstanbul’daki limana gelen ve Karadeniz’e geçmeden geri
dönen bir gemi Montrö Sözleşmesi’nin hükümlerinden muaf tutulur.


Savaș gemileri de
Montrö’de belirtilen șartları tașıdığı takdirde diplomatik yolla alınan geçiș
iznini müteakiben Boğazlardan tam geçiș yapabilir. Ancak Ege Denizi’nden gelen
Karadeniz’e komșu olmayan bir ülkenin savaș gemisi İstanbul’daki limanı ziyaret
etse ve Karadeniz’e girmeden geri dönecek olsa söz konusu ziyaret tam geçiș
olmadığı için Montrö rejimine tabi olmaz. Bu tür ziyaretler diplomatik izin
olmaksızın Genelkurmay Bașkanlığı üzerinden organize edilir.


İNSAN YAPIMI
BOĞAZLARA FARKLI UYGULAMA


Uluslararası
hukukta gemilerin uluslararası boğazlardan geçiș rejimi ile insan yapımı
kanallardan geçiș rejimi ayrı tutulur. Su kanalları ülkelerin iç suları olarak
kabul edilir. Dolayısıyla uluslararası boğazlar için geçerli olan gemilerin
‘zararsız geçiș’ hakkı insan yapımı kanalları kapsamaz.


Süveyș Kanalı ve
Panama Kanalı uzun yıllardır uluslarası anlașmalarla yönetilir. Bu kanalların
geçiş rejimi zamanla örfi hukuk kuralı haline geldi. Kanallar ‘uluslararası
kanal’ özelliği kazandı. Ancak ortada herhangi bir uluslararası anlașma yoksa
insan yapımı kanallar ‘ulusal kanal’ olarak adlandırılır. Uluslararası hukukta
bu tür ulusal kanallardan geçen yabancı gemilerin geçiș rejimini belirleyen
herhangi bir kural bulunmaz. Gemi geçișinin düzenlenmesi ilgili ülkenin iç
hukuk kurallarına bırakılır. Eğer kanal iki ülkenin sınırını olușturuyorsa gemi
geçiș rejiminin iki ülke arasında imzalanacak anlașmayla yapılması gerekir.
Örnek olarak Yunanistan sınırları içinde bulunan Korinth Körfezi ile Ege
Denizi’ni birbirine bağlayan Korint Kanalı’ndan geçișler Yunanistan’ın iç hukuk
kurallarına göre yapılır. Diğer bir örnek ise Kiel Kanalı. Kanal tamamen
Almanya sınırları içinde bulunur. Su yolları ve gemi idaresi (Wasserstraßen-
und Schifffahrtverwaltung des Bundes) tarafından Almanya iç hukuk kurallarına
göre yönetilir. Ticaret gemileri gemi idaresinin belirlediği kurallara göre
geçip ücret öder. Yabancı ülkelerin savaș gemileri ise Alman Dıșișleri
Bakanlığı’ndan diplomatik yollarla alınan izne tabi tutulur.


TÜRK HUKUKUNA GÖRE
BELİRLENİR


Yapılması
planlanan Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunuyor.
Dolayısıyla Kanal İstanbul’un geçiș rejimi ve kuralları -gemilerin ücret ödeyip
ödemeyeceği savaș gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha bir çok düzenleme-
Türkiye Cumhuriyeti tarafından Türk iç hukuk kurallarına göre belirlenebilir.
Bu konuda uluslararası hukuk kapsamında herhangi engel bulunmuyor.


Asıl tartıșılması
gerekli olan soru yapılması planlanan Kanal İstanbul’un Montrö rejimine etkisi
olup olmayacağı. Kanalın muhtemel etkilerini iki bașlık altında yorumlamak
yerinde olacaktır.


1. GEMİ GEÇİșLERİ
AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ


Kanal İstanbul’un
yapılması için sunulan iki gerekçe ekonomik fayda ve İstanbul Boğazı’ndaki
mevcut gemi trafiği/kaza riski.


Ekonomik gerekçe
olarak ticaret gemilerinden Montrö kapsamında az gelir elde edildiği yapılacak
kanalda geçiș ücretinin Türkiye tarafından belirleneceği geçiș ücretinin yüksek
tutulup Montrö rejimine göre daha fazla gelir elde edilebileceği ifade ediliyor.


GEÇİș ÜCRETİ
MEVCUT UYGULAMAYA YAKIN OLMALI


Montrö’de sadece
verilen hizmetler için ücret alındığı göz önünde bulundurulduğunda Kanal
İstanbul’dan yüksek gelir elde etmek mümkün görünüyor. Ancak Montrö
Sözleşmesi’nin 1. maddesi gemilerin geçiș özgürlüğünün garanti altına
alındığını (freedom of navigation) 2. maddesi ise ticaret gemilerinin Türk
Boğazlarından gece ve gündüz herhangi formaliteye tabi tutulmadan geçiş
hakkının olduğunu ifade eder. Türkiye yapılması planlanan kanaldan ticaret
gemilerinin geçiși için ücret talep edebilir geciși cazip hale getirebilir
ancak gemileri İstanbul Boğazı yerine kanaldan geçmeye zorlayamaz. Bașka bir
ifadeyle ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmesini yasaklayamaz.
Planlanan kanalın geçiș ücreti mevcut uygulamaya yakın olmadığı takdirde
gemilerin Kanalı tercih etme olasılığı azalır.


MONTRÖ’YE GÖRE
CAZİP HALE GETİRİLMESİ GEREKİR


Boğazlardaki gemi
kazaları 1998 yılında yürürlüğe konan ‘Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün
yürürlüğe girmesi ve gerekli teknolojik donanımın Boğazlara entegre edilmesi
neticesinde önemli ölçüde azaldı. Bununla birlikte yine de kanalın yapılması
İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini ve kaza riskini azaltabilir. Ancak
özellikle büyük tankerlerin kanalı tercih etmesi için kanaldan geçișin
Montrö’ye göre cazip hale getirilmesi gerekir. Bu durum ise kanalın bahse konu
ekonomik faydayı sağlama ihtimalini düșürür. (Gemi trafiğinin azaltılması
tehlikeli madde tașıyan tankerlerin kontrolünün artırılması ve can güvenliğinin
sağlanması Türk Boğazlarının ‘Hassas Deniz Bölgesi’ -Particularly Sensitive Sea
Area PSSA- ilan edilmesiyle de desteklenebilir. Bu husus ayrı bir yazı konusu.
)


SORULAR


Kanal projesi
ticaret gemilerin geçișleriyle ilgili uygulamada çeșitli sorunları beraberinde
getirecek. Mesela Karadeniz’den Ege’ye geçmek isteyen bir ticaret gemisi kanal
için geçiș ücretini ödeyerek Marmara Denizi’ne girse geriye kalan yolculuğunda
Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için de Montrö’de mevcut olan ücretleri
ödemek zorunda mıdır? Çünkü Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da Montrö’ye
göre Türk Boğazlarının parçası. Ya da Çanakkale Boğazı’ndan giriș yapan bir
gemi Montrö’ye göre ödeme yapsa Marmara’dan sonra Kanal İstanbul’u tercih etse
bu geçiș için de ayrıca ödeme yapması gerekir mi?


Konu savaș
gemilerinin geçiși açısından ele alındığında daha hassas bir duruma dönüșüyor.
Türkiye tüm yabancı savaș gemilerinin kanaldan geçisini yasaklayabilir. Tüm
savaș gemileri Montrö kapsamında anlașmada belirlenen güzergahtan geçecektir
diyebilir. Böyle bir uygulama savaș gemilerinin geçiși için net çözüm olur.
Ancak savaș gemilerinin her ne suretle olursa olsun kanaldan geçiși söz konusu
olursa bu durumun Montrö Sözleşmesi açısından tartıșmalı bir hal alacağını
söylemek zor değil. Örnek olarak Karadeniz’e komșu bir ülkenin savaș gemisi
ziyaret amaçlı Kanal İstanbul’u kullanarak İstanbul’daki limana gelse ziyaret
sonrası Marmara ve Çanakkale Boğazı’nı takip ederek Ege’ye geçecek olsa
İstanbul’dan sonraki geçiși için diplomatik yollardan geçiș izni alması gerekir
mi? Çünkü Montrö’de belirtilen tam geçiș yapılmış oluyor. Ya da Karadeniz’e
sahili olmayan bir ülkenin savaș gemisi İstanbul’a ziyaret amcıyla gelse ve
ziyareti sonrası kanalı kullanarak Karadeniz’e geçmek istese Montrö’ye tabi
tutulur mu diplomatik izin alması gerekir mi? “Eğer tam geçiș yapılmıyor izin
alınması gerekmez” diye yorumlanırsa bu ve benzeri durumlarda Karadeniz’deki
yabancı gemilerin toplam tonajı (45 bin ton) nasıl kontrol edilebilir? Geminin
Montrö’de belirtilen șartlara uygun olup olmadığı kontrol edilebilir mi?
Diplomatik izin gerekir mi? Gerekirse 15 gün önceden müracat etme șartı nasıl
uygulanır? Montrö 1936 yılından bugüne kadar hassas bir șekilde uygulanmasına
rağmen ülkelerin kendi çıkarları ve güvenlik endișelerinden dolayı II. Dünya
Savașı sırasında Alman gemilerinin geçișleri 2008 Rusya-Gürcistan savaşı
sırasında NATO gemilerinin geçişleri ve 2014 Rusya-Ukrayna krizi sonrası
Amerikan gemilerinin geçișleri gibi birçok tartıșmaya sebep olmușken yukarıda
belirtilen muhtemel sorunlar için diplomatik girişimler çözüm bulmak için
yeterli olacak mıdır?


2. COĞRAFİ
DEĞİŞİKLİK AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ


Karadeniz’i
Marmara Denizi ve Ege Denizi aracılığıyla açık denizlere bağlayan tek su yolu
İstanbul Boğazı. Kanal İstanbul’un yapımı bu özelliği değiștirecek ve ikinci
bir ulașım yolu sağlayacak. Bu durum hem Montrö’de belirtilen Türk Boğazları
kavramının yeniden yorumlanmasına hem de Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı
șartlar dikkate alındığında koșullarda köklü değișimin (rebus sic stantibus)
meydana geldiği iddiasına sebep olacak. Coğrafi bu değișikliğin Montrö’nün
değiştirilmesine ya da uluslarası platformda tartıșılmasına hukuki zemin
hazırlama ihtimali var. Nitekim Türkiye Lozan Anlașması’nın Boğazlarla ilgili
maddesinin (23. madde) değiştirilmesine Lozan’ın imzalandığı koșullarda köklü
değișikliğin (rebus sic stantibus) meydana geldiğini iddia ederek Montrö
Anlașması’nın imzalanmasına hukuki dayanak olarak göstermiști.


Özetle Kanal
İstanbul’un açılması İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğunu ve meydana
gelebilecek kazaları azaltabileceği söylenebilir ancak gemi geçișinden daha
fazla gelir elde edilebilme ihtimali az. Diğer taraftan gerek gemilerin
geçișlerinde öngörülen veya öngörülemeyen problemler gerekse coğrafyada meydana
gelecek değișiklik sebebiyle Montrö Sözleşmesi’nin tartıșmaya açılma ihtimali
yadsınamaz bir gerçek.


MONTRÖ’NÜN
TARTIșMAYA AÇILMASI NE ANLAMA GELİYOR?


Boğazların
tarihine bakıldığında geçiș rejiminin değiștirilmesi ya bir savaș ya da
geçișlerin sebep olduğu uluslararası krizler neticesinde olmuș. İmzalanan yeni
anlașma ise uluslararası politikanın o günkü durumuna göre șekillenmiș. Nitekim
Montrö de imzalandığı dönemde yaklașan II. Dünya Savașı’nın etkilerine karșı
Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğinin sağlanması için imzalandı. Nitekim
savaș sırasında Türkiye açısından etkisini gösterdi. Sonraki zamanlarda da 2008
Rusya-Gürcistan savașı ve 2014 Rusya – Ukrayna krizinin büyüyüp daha geniș
coğrafyalara sıçramasına engel oldu. Bu çerçevede Montrö’nün Karadeniz’deki
mevcut statükonun korunmasında büyük katkısının olduğunu söylemek mümkün.


MONTRÖ’NÜN
DEĞİŞMESİ TALEP EDİLEBİLİR


Diğer taraftan
Montrö yaklașık seksen yıl önce II. Dünya Savașı öncesi koșullarında
imzalanmıștı. O tarihten bugüne kadar Karadeniz’de büyük değișiklikler meydana
geldi. 1936 yılında Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye Sovyetler Birliği (SSCB)
ile SSCB etkisi altında Romanya ve Bulgaristan olmak üzere dört ülke varken
günümüzde altı bağımsız ülke olup bunların ikisi Avrupa Birliği (AB) üyesi üçü
NATO üyesi. Karadeniz ülkelerinin sayısı artarken AB ve NATO da Karadeniz’e
kıyısı olan güçler haline geldi. Dolayısıyla imzalandığı döneme ait koșulların
köklü değișikliğe uğradığı ve kendi üyelerinin sahili durumundaki bir denize AB
ve NATO gemilerinin Montrö’nün kısıtlayıcı şartları altında giriyor olması göz
önüne alındığında anlașmanın zaten değiștirilmesi ya da revize edilmesi
gerektiği de iddia edilebilir. Bu talebin uluslararası platformda kabul görmesi
de mümkün görünüyor. Peki Montrö bugüne kadar neden değiştirilmemiș ya da
feshedilmemișdir?


ÖNGÖRÜLEMEYECEK
PROBLEMLER


Montrö’nün
değiștirilmesi ilk olarak II. Dünya Savașı sonrası uluslarası düzenin kurulması
için toplanan galip ülkeler arasında (ABD SSCB İngiltere) Stalin yönetimindeki
Rusya’nın talebi üzerine gündeme geldi. (Yalta ve Potsdam konferansları).
Rusya’nın Boğazlar ve İstanbul üzerindeki emellerinin anlașılması üzerine bu
girișim sonuçsuz kaldı. Soğuk Savaș’ın bașlamasıyla Rusya Batı’dan Boğazlar
yoluyla gelecek tehlikelere karșı kendisini koruyan Montrö Anlașması’nın
değiștirilmesi talebinden vazgeçti. Öte yandan NATO üyesi Türkiye’ye savaș
sırasında Boğazları kapatma yetkisi veren Montrö’nün varlığı müttefik Batı
ülkeleri için avantajlı bir durum olarak yorumlandı. Ancak Soğuk Savaș sonrası
sınırlar ve koșullar değiști. Özellikle son yıllarda (2008 Rusya-Gürcistan
savașı ve 2014 Ukrayna krizi) Montrö uygulanmasından kaynaklı çeșitli
tartıșmalar yașandı. Bunlar diplomatik görüșmelerle çözüme kavușturuldu.
Aslında Montrö Sözleşmesi da diğer anlașmalar gibi nasıl değiștirilebileceğine
ve feshedilebileceğine ilișkin maddeler içeren bir anlașma (Madde 28-29). Ancak
bugüne kadar Montrö’nün değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin herhangi bir
resmi girișimde bulunulmadı. (Montrö’nün revize edilmesine ilișkin çözüm
önerileri bașka bir yazı konusu olarak ele alınacak. ) Bugüne kadar böyle bir
girișimin olmamasında 28 ve 29. maddelerdeki șartların sağlanmasının zorluğunun
yanında asıl nedenin Montrö’nün değiștirilmesi girișiminde gerek Karadeniz’de
gerekse uluslararası düzende öngörülemeyecek problemleri beraberinde getirme
tehlikesi. Yani Boğazlarla ilgili kendinden önceki anlașmaların değiștirilmesi
sürecinde yașanan problemler ve neticeleri Montrö Sözleşmesi için de geçerli.
Bu durum sadece Türkiye’yi değil Karadeniz ülkelerini ve Karadeniz bölgesine
ilgi duyan diğer güçleri/ülkeleri de yakından ilgilendiren bir konu.
Dolayısıyla anlașmanın değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin atılacak
herhangi yanlıș adımın Karadeniz bölgesinde dengeleri değiștireceği ve çeșitli
problemlere sebep olabileceği öngörüldü.


TARTIŞMAYA AÇACAK


Yukarıda
yazılanlar ışığında Kanal İstanbul’un yapılması doğrudan ya da dolaylı olarak
Montrö Sözleşmesi’nin degiștirilmesini ya da revize edilmesini tartıșmaya açacağı
kuvvetle muhtemel. Bu tartıșmanın öngörülemeyecek problemleri de beraberinde
getirme ihtimali yüksektir. Söz konusu tartıșmada o tarih itibariyle
Türkiye’nin Karadeniz ülkelerinin Karadeniz’le ekonomik ve stratejik açıdan
ilișkisi olan ülkelerin/güçlerin ve mevcut politik durumun etkisinin büyük
olacağını söylemek mümkün.


*Doktora
tezini Frankfurt Goethe Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde Mayıs 2019’da Montrö
Boğazlar Sözleșmesi üzerine tamamladı. Tezinde Montrö Sözleșmesi’nin
avantajlarını dezavantajlarını değiștilimesi halinde olası senaryoları hukuki
açıdan inceledi. Ayrıca Kanal İstanbul’un Montrö üzerindeki muhtemel etkilerini
de ele aldı. Dr. Yücel’in tezine bu bağlantıdan ulaşılabilir.


Montrö uzmanı: Kanal İstanbul öngörülemez problemlere
yol açar – Diken

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir