Uçaktaki Hız
Göstergelerinin Birbirini Tutmama Durumu : Unreliable Airspeed


Pilotlar için son derece
tehlikeli bir durum olan Unreliable Airspeed’i, Ekşi Sözlük’ün bir pilot
yazarından dinliyoruz.


unreliable airspeed, uçaktaki hız
göstergelerinin birbirlerini tutmaması durumudur ve tehlikeli bir durumdur.
göstergelerin birbirlerini tutmaması durumunda, hangi hızın gerçek hız olduğunu
pilot bilemeyebilir ve bu nedenle ”unreliable” yani aldatıcı tabiri
kullanılır. 


öncelikle hızımızı hangi organlar vasıtası
ile belirlediğimizden bahsedelim; birincisi pitot
tüpü
, ikincisi ise static porttur. bunlara biz pitot
statik sistem
diyoruz. peki nasıl ölçüyor; hızdan dolayı oluşan hava
akımının pitot tüpü’nün ucundaki deliğe yaptığı basınç ile yine aynı tüpün yan
yüzeylerinde veya uçağın etrafında bulunan statik basıncı arasındaki farktan
yararlanarak hızı ölçüyor/gösteriyor. evet ama hava basıncı yüksekliğe ve
sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterdiği için gerçek hızı bulmak
zordur. 


bu nedenle uçaklarda kullanılan dört tür
hız vardır:


ındicated
air speed
(ias): pitot statik sistemden gelen dinamik ve statik basınç verileri
ile hesaplanır. hava hızı hesabında atmosferin deniz seviyesindeki standart
yoğunluğunu kullanacak şekilde kalibre edilmiştir… uçak deniz seviyesinden
yükseldikçe havanın yoğunluğu önemli ölçüde değişeceğinden ias ile gerçek hava
hızı arasındaki fark artacaktır. fakat yine de “ıas”, ses hızına yaklaşmadığı
sürece, bir pilot için ana hız referansıdır. kalkış ve iniş esnasında bu değer
dikkate alınır, v1
, vr , v2 hızları ”ias”
dikkate alınarak hesaplanır.


calibrated
air speed
(cas): bir uçak deniz seviyesinde ve standart atmosfer (ias)
şartlarında uçsa dahi, “ias” uçağın havaya göre gerçek hızı değildir… bu “ias”
değerinin, gerçek hava hızını göstermesi amacıyla, gösterge ve pozisyon
hataları için düzeltilmesi (kalibre edilmesi) gerekir… bu düzeltilmiş hıza,
kısaca, “cas” denmektedir… “cas” ve “ias” arasındaki ilişki her uçak tipi için
farklıdır. mesela flaplar açıldığı zaman uçağın çevresinde türbülanslı hava
akımı oluşacağından cas ve ias arasındaki fark artar.


true air
speed
(tas): ”cas” hızının uçulan ortamdaki hava yoğunluğu ve yükseklik
dikkate alınarak hesaplanmış halidir. normal göstergeler ancak deniz
seviyesinde ve standart koşullarda gerçek hızı gösterebilirler. tas’ı bulmak
için dış hava sıcaklığı ve basınç değerlerini kullanarak bazı tablo ve
diyagramlardan yararlanmak gerekir. ancak bilgisayarlı cihazlar ve göstergeler
tas değerini bulup direkt olarak gösterebilirler.


ground speed
(gs): uçağın yerdeki gölgesinin yere göre olan hızıdır. bugün mevcut olan gps
alıcıları ile ”gs” doğrudan okunabilmektedir.


bunların dışında makmetre de
vardır. fakat makmetre yolcu uçaklarında bir ikaz göstergesi niteliğinde olup
bazılarında yoktur bile. makmetre daha çok muharip uçaklarda kullanılır, çünkü
onlar ses hızını aşan hızlara ulaşmaktadırlar. muharip uçaklar iniş, kalkış
dışında makmetre’yi esas hız göstergesi olarak dikkate alır. 


ayrıca değinmekte fayda var, yaklaşık 50
knots hıza kadar ”ias” işlevsel değildir. bu nedenle yerde iken ”taksi hızı
göstergesi” kullanılabilir lakin her uçakta bulunan bir şey değil…


laf lafı açtı konuyu biraz dağıttım*, bunları öğrendiğimize göre şimdi zurnanın zırt
dediği yere gelelim. unreliable airspeed durumu ile nerede karşılaştığımız da
çok önemli. kalışta yaşanması bana göre en tehlikelisi, çünkü toparlamak için
süreniz kısıtlı. binaenaleyh uçuşun hangi aşamasında karşılaşacağınızı
bilemezsiniz. bu durumla karşılaşıldığı anda otomatik pilot ve auto thrust
devreden çıkarılarak her şey manuel olarak kumanda edilmelidir, zaten çoğu
zaman otomatik pilot kendini atıyor, başının çaresine bak diyor.


iki farklı durum olabilir; hız ölçüm
sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan fazla gösterir/deklare eder,
hız ölçüm sistemlerinin tümü veya biri hızınızı olduğundan eksik
gösterir/deklare eder.


örneğin; kalkış yaptıktan hemen sonra
10.000 ft henüz aşılmamışken uçak hızınızı oluğundan düşük göstererek
gerekenden fazla güç ister, siz güç verip hızı arttırdıkça gelen veriler hala
sapık veriler olur. eğer durumu derhal fark ederseniz çözersiniz ama fark etmek
gerçekten zordur. sonunda hızınız çok artar ve overspeed
durumuna gelirsiniz ama seyrüsefer pilotu ”stall, stall” diye bağırıp durur,
stall durumundan kurtulmak için uçağın burnunu ezip hızınızı arttırırsınız yani
dalış pozisyonu yaparsınız fakat sandığınızın aksine zaten çok hızlısınızdır.
bu olaylar zinciri sonucunda toparlamak gittikçe zorlaşır ve kaza/kırım’a kadar
gidebilir.


bir diğer senaryoda yine kalktıktan hemen
sonra, uçak hızınızı gerçekte olduğundan daha fazla göstererek overspeed’e
girdiğinizi gösterir, uyarı sesleri çıkarıp durur ve sizi tedirgin eder. bunun
üzerine hızınızı azaltırsınız fakat hala hızınız çok yüksekmiş gibi gösterir.
neticede hızınızı havada tutunamayacak kadar azaltmış olursunuz, yani stall’a
düşersiniz.


velhasılı kelam; senaryolar
çoğaltılabilir, çözümler çoğaltılabilir, uçak tiplerine göre değişebilir vs. bu
tarz senaryoların tamamı pilotlara verilen simulator eğitimlerinde düzenli
olarak denenir. fakat sorunun çözümü için sorunun kaynağını bilmek gerekir. bu
vakada sorunun kaynağını tespit etmenin zorluğu bir yana sorunun kaynağının
yanlış tespit edilmesi ve tam tersi çözümler yapılması kuvvetle muhtemeldir. bu
nedenle pilotların en sevmediği durumların başında unreliable airspeed
gelmektedir.


bunun dışında bir de unreliable
altitude
(bulunulan yüksekliğin yanlış saptanması veya saptanaması) vardır.
ben tatmin olmadım diyenler için unreliable airspeed ve unreliable altitude
durumlarının aynı anda yaşanması vardır ki evlerden ırak…

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

cialis 5 mg viagra satın al Elektronik Sigara https://wwv.stag9000.shop http://umraniyetip.org/anadolu-yakasi/maltepe-escort/ perabet