KARA-DENİZ-HAVA & ULAŞIM

E. TUĞA. TÜRKER
ERTÜRK : KANAL İSTANBUL NEDİR ????

Kanal İstanbul ile Süveyş ve Panama’yı
kıyaslamak; en hafif deyimi ile zırvalık! Amaç halkı kandırmak! Tam anlamıyla
bilgisizliğin ve ehliyetsizliğin üzerine inşa edilmiş, İstanbul’a ve ülkemize
karşı bir düşmanlık projesi.

Bu konudaki ayrıntılı incelememizi aşağıdaki
erişimden okuyabilirsiniz.

LİNK : http://www.turkererturk.com.tr/kanal-istanbul/

Çılgın Proje olarak takdim edilen Kanal
İstanbul, 2011’den beri gündemimizde. Zaman zaman raftan indirip kullanılıyor
ve daha sonra kullanılmak üzere yerine kaldırılıyor.

Geçtiğimiz günlerde Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım; Kanal İstanbul için güzergah değişikliği
yapılacağını söyledi. Böyle bir projede güzergah demek; arsa spekülasyonu,
rant, para, çıkar, menfaat, paylaşım ve özellikle anayasa ve başkanlık için
ikna edici ve destek alıcı girişim demektir.

Bu projenin ne olup ve olmadığı konusunda
halkımızın aydınlatılmaya ihtiyacı var. Bu konuya; yazılarımızda,
konferanslarımızda ve bazı televizyon programlarımızda değindik ve anlatmaya
çalıştık. Konunun önemine binaen, tekrar huzurlarınıza getirmek istiyorum.

Kanal İstanbul, İstanbul’un Avrupa yakasında
yapılması düşünülen bir suyolu projesidir. Erdoğan tarafından, 12 Haziran 2011
Genel Seçimlerinden tam 46 gün önce, Sütlüce’de bulunan Haliç Kongre
Merkezi’nde yapılan basın toplantısı ile kamuoyuna açıklanmıştır.

Bu Fikir Yeni Değil!

Karadeniz ve Marmara’yı yapay bir suyolu ile
bir birine bağlama fikri yeni olmayıp, 16. yüzyıldan itibaren 6 kez gündeme
gelmiştir. Bunlardan birinde; Karadeniz’in, Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü
üzerinden Marmara’ya bağlanması düşünülmüştür. Bu plana göre, bağlanma iki
aşamada olacaktı. Birinci aşama; Sapanca Gölü’nün doğusundan geçerek kuzeye
akan ve Karadeniz’e dökülen Sakarya Nehri ile Sapanca Gölü arasına kanal açmak,
ikinci aşama ise; Sapanca Gölü’nün batısında bulunan Marmara’nın en doğu
uzantısı olan İzmit Körfezi ile arasına kanal açmaktı. Açılan bu kanallarla
Karadeniz ve Marmara, Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü üzerinden birleştirilmiş
olacaktı. Fakat, zamanın zorlukları ve savaşlar nedeniyle bu plan
gerçekleştirilemedi.

Cumhuriyet döneminde ise; kanal fikri ilk defa
TÜBİTAK tarafından Ağustos 1990’da, Bilim ve Teknik Dergisi’nde yayımlanan bir
makalede önerilmiştir. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem yazdığı
bir makaleye; “İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” başlığını atmıştır. Bu projede
ise; kanalın bu sefer Avrupa yakasında yapılması düşünülmüş ve Büyükçekmece
Gölü’nden başlayarak, Terkos Gölü’nün batısından geçecek şekilde, Marmara’nın
Karadeniz’e bağlanması düşünülmüştü.

Erdoğan’dan önce, son olarak 1994 yılında
Bülent Ecevit, İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ile Marmara arasında bir
kanal açılmasını önermiş ve bu proje, DSP’nin Kanal Projesi adıyla partinin
seçim broşürlerinde yerini almıştı.

Hangi Problemi Çözecek!

Bildiğiniz gibi proje; bir probleme çözüm
bulmaya yönelik olarak, bir ekibin sınırlı süre ve mali kaynak ile, belirlenen
amaç ve hedefler doğrultusunda olgun bir planı başlatma, kontrol etme ve sonuca
bağlama sürecidir. O zaman merak ediyoruz, Erdoğan’ın açıkladığı Kanal İstanbul
projesi hangi mali kaynaklarla, hangi problemi çözmek için üretilmiş bir
projedir?

Anlaşılan o ki, ülkemizin gerçekleri ile
bağdaşmayan, bir problemi çözmekten çok, ülkemizin başına büyük sorunlar
açacağı aşikâr olan, kıt kaynaklarımızı tükettirmeye yönelik bu girişimin
arkasında; kötü niyetli dış dinamikler, bilgisizlik, birikimsizlik ve
liyakatsizlik yatmaktadır. Sonuçları itibarıyla bu girişim, Türkiye için bir
düşmanlık projesidir.

Ortalama olarak 150 metre genişliğinde ve 25 metre
derinliğinde yapılacağı söylenen kanal; nasıl olur da, en dar yeri 700 metre ve
en geniş yeri 4200 metre olan İstanbul Boğazı’nın alternatifi olabilir? Siz;
hangi ülkenin gemilerini, daha geniş ve seyrüsefer açısından daha rahat olan bu
tabii boğaz yerine, yapacağınız bu kanaldan geçmeye zorlayabilirsiniz? Her
şeyden önce; Türk Boğazlarından (İstanbul ve Çanakkale) geçişi düzenleyen, 1936
tarihli Montrö Sözleşmesi buna engeldir. Belli ki, bu proje açıklanmadan önce
konu incelenmemiş ve masaya yatırılmamıştır. Sanırım bu proje; yukarıda
aktardığım gibi, ilk defa düşünülmediğine göre ona yakıştırılan “çılgın”lığı,
gerçekler üzerine inşa edilmemesinden ve hayalci olmasından kaynaklanmaktadır.

Kanaatim o ki; Kanal İstanbul projesi ülkemiz
dışından belli amaçlara yönelik olarak sufle edildi, Erdoğan ve yakın çevresi
tarafından da üzerinde yeterli çalışma yapılmadan ve seçimler öncesinde ortaya
atmanın avantajlı olacağı, oy getireceği, kanal ve çevresinin rant kaynağı
olacağı nedenleri ile üzerine atlandı. Şimdi; “Kanal İstanbul” girişiminin,
niçin Türkiye’nin menfaatleri açısından bir düşmanlık projesi olduğunu
irdelemeye çalışalım:

Hukuki Durumu İncelendi mi?

Türk Boğazları terimi; ilk defa, Çarlık
Rusya’sının uluslararası hukuk danışmanı Frederic de Martens tarafından
kullanılmıştır. Coğrafi açıdan, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara
Denizi’ni kapsamaktadır. Karadeniz’den Ege’ye kadar, toplam geçiş mesafesi 160
deniz milidir.

İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 17 deniz mili,
Çanakkale Boğazı’nın ise 36 deniz milidir. Hukuki açıdan ise Karadeniz ve
Ege’yi, diğer bir ifade ile iki denizi birleştirmesi nedeniyle; “Milletlerarası
Suyolu” niteliğindedir.

Bu boğazlara tarih boyunca, başta denizcilik
alanındaki büyük devletler olmak üzere, hep ilgi gösterilmiştir. Boğazla ilgili
olarak düzenlenen ilk hukuki metin, 23 Aralık 1798 tarihli İstanbul
Antlaşması’dır. Bu antlaşma ile Osmanlı Devleti; Rusya’nın varlığını
Karadeniz’de ilk defa kabul etmiş ve boğazlardan savaş gemilerini geçirme
hakkını tanımıştır. İstanbul Antlaşması’yla birlikte başlayan süreç içinde,
boğazların statüsü ile ilgili olarak 14 antlaşma ve sözleşme yapılmıştır. Bu
antlaşma ve sözleşmelerin sonuncusu, halen yürürlükte olan 1936 tarihli Montrö
Boğazlar Sözleşmesi’dir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi; Türk Boğazlarından
geçiş ile Karadeniz’de kalış rejimini, Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyıdaş diğer
devletlerin güvenliklerini esas alan bir çerçevede düzenlemiştir. Ayrıca bu
sözleşme; daha önce Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türk Boğazları için getirdiği
“askersizleştirme” gibi Türkiye’nin güvenliğine yönelik zafiyetleri ve Boğazlar
Komisyonu gibi egemenliğini kısıtlayıcı hükümleri yok etmiştir.

Montrö’nün Avantajları

Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin en önemli
bölümü, savaş gemilerine ayrılmış kısmıdır. Burada, sözleşmenin düzenlenme
amacı; “Lozan Barış Antlaşması’nın 23. Maddesi ile ortaya konan Boğazlardan
özgürce geçiş ve gemilerin gidiş-gelişi ilkesini Türkiye’nin güvenliği ile kıyı
devletlerinin Karadeniz’deki güvenliği çerçevesinde, koruyacak bir biçimde
düzenlemek” olarak ifade etmiştir.

Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerinin
geçişini düzenleyen bölümünde, Türkiye’ye ve Karadeniz’e kıyıdaş (Rusya,
Ukrayna, Romanya, Bulgaristan, Gürcistan) devletlere güvenlikleri açısından
sağladığı belli başlı avantajlar şunlardır;

A.   
Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin, bu denizde kalış
sürelerini 21 gün ile sınırlı tutmuştur.

B.    
Boğazlardan geçişte, Türk Hükümeti’ne diplomasi yolu ile ön
bildirimde bulunulması şartını getirmiştir. Karadeniz’e kıyıdaş devletler için
bu ön bildirim süresi; geçiş tarihinden en az 8 gün önce, Karadeniz’e kıyıdaş
olmayan devletler için en az 15 gündür.

C.    
Sözleşme; Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş
gemilerinin hepsinin toplam tonajına da sınırlama getirmiştir. Bunun hesabı biraz
karmaşık olmakla beraber, Ekim 2013 itibarıyla Karadeniz’e kıyıdaş olmayan
devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajı, 30
bin tondur.

D.   
Montrö, daha önceki Lozan Boğazlar Sözleşmesi (LBS) gibi temel
ilke olarak; Türk Boğazlarından geçiş serbestisini kabul etmekle birlikte, bu
özgürlüğün sınırlandırılmasında Türkiye lehine farklılıklar vardır. Bu
farklılıklardan en önemlisi, LBS’de öngörülmeyen; “Türkiye’nin kendisini pek
yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşında sayması” halidir. Türkiye’nin
kendisini bu hal içinde görmesi durumunda, önleyici meşru müdafaa hakkına
dayanarak, tedbir alma imkânını vermektedir.

E.    
Türkiye savaşan değilse, savaşan devlete ait olmayan savaş
gemileri için barış zamanı koşulları geçerli olacaktır. Savaşan devletin savaş
gemileri ise, boğazlardan geçemezler. Türkiye’nin savaşta olduğu durumda ise,
Türk Hükümeti dilediği gibi davranacaktır. Türkiye’nin kendisini pek yakın bir
savaş tehdidi altında görmesi durumunda kural olarak, Türkiye savaşan devlet
olduğu haldeki yetkilere bazı kısıtlamalarla birlikte haiz kılınmıştır.

F.    
Sözleşme; boğazlardan geçebilecek savaş gemilerini aşağıda
olduğu gibi 5 sınıfa ayırmış ve bunların geçiş özgürlüklerinin mutlak olmadığı
ve özel şartlara tabi olduğunu belirtmiştir.

(1) Hafif Suüstü Gemileri

(2) Küçük Savaş Gemileri

(3) Yardımcı Gemiler

(4) Hattıharp Gemileri

(5) Denizaltılar.

G.   
Sözleşme; yalnız Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin denizaltılarına
boğazlardan geçmesi müsaadesi verir ama onu da belli şartlara bağlar.
Sözleşmede bu; “Denizaltıların boğazlardan geçişinde sadece Karadeniz dışında
yaptırdıkları veya satın aldıkları denizaltılarını, Türkiye’ye vaktinde haber
vererek, Karadeniz’deki üslerine katılmak üzere Boğazlardan geçebilirler”
şeklinde açıklanmıştır.

H.   
Boğazlardan geçişte bulunacak bütün yabancı deniz kuvvetlerinin
en yüksek toplam tonajı 15 bin tonu aşmayacak ve en fazla 9 gemiyi içerecektir.

İ.      
Sözleşmeye göre, uçak gemilerinin geçişini yasaklayan bir hüküm
yoktur. Fakat sözleşmenin 10. Maddesi, boğazlardan geçiş hakkına sahip gemi
sınıflarını; hattıharp gemileri, hafif suüstü gemileri, küçük savaş gemileri ve
yardımcı gemiler olarak belirtmiştir. Bu sınıflara girmeyen gemiler; Montrö
Sözleşmesi’nin 11. ve 12. Maddelerinde öngörülen özel durumlara girmedikçe,
geçiş hakkına sahip olamazlar. 11. ve 12. Maddeler ise hattıharp gemileri ve
denizaltıların hangi koşullarda boğazlardan geçebileceklerini açıklar. Bu
duruma göre; gerçek uçak gemileri, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 11.
Maddesinde belirtilen Karadeniz’e kıyıdaş devletlere ait 15000 tonu aşan
hattıharp gemilerinden sayıldığından, geçişlerine izin verilmesi mümkün
değildir.

Masaya Gelmesi Lehimize Değil

20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan ve 9 Kasım
1936 tarihinde yürürlüğe giren Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 20 yıllığına
yapılmıştır.

Bu sözleşmede belirli şartlar altında herhangi
bir değişiklik talebi veya fesih ihbarının her zaman mümkün olması, Türk Boğazlarının
geçiş rejimine ilişkin hukuki statüsünde değişikliğe neden olacaktır.

Türkiye, 1700 km sahil uzunluğu ile
Karadeniz’in en büyük kıyı devletidir. Ayrıca; Karadeniz’in açık denizlere tek
çıkış kapısı olan boğazların tek egemenidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin
Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerinin bu denizde varlık
göstermelerini kısıtlayan hükümleri, Türkiye’nin güvenliği açısından lehinedir.
Ayrıca; Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirilen bu
kısıtlama, bu denizin emperyalist devletler arasında rekabet ortamı haline
gelmesini engellemektedir.

Sonuç olarak; Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin
tartışılması ve masaya gelmesi durumunda Türkiye, güvenliği ve boğazlar
üzerindeki egemenliği açısından, kazanımlarını çok büyük bir oranda
kaybedecektir.

Karadeniz’in Önemi ve Hukuki Durumu

Karadeniz; Avrupa ile Anadolu yarımadası
arasında yer alır ve kuzeyinde Ukrayna, kuzeydoğusunda Rusya, doğuda Gürcistan,
güneyde Türkiye, batıda Romanya ve Bulgaristan ile çevrilidir. Karadeniz’in
açık denize (Atlantik Okyanusu) Türk Boğazları, Marmara Denizi, Ege Denizi ve
Akdeniz vasıtası ile çıkışı vardır. Ayrıca; Kerç Boğazı vasıtasıyla da kuzeyde
Azak Denizi’ne bağlanır. Karadeniz bu hali ile tam olarak bir iç deniz
sayılabilir.

Karadeniz; 8 bin 350 km kıyı şeridine sahip
olup, Azak denizi dahil yüzölçümü 461.000 km² ve en geniş yeri doğu-batı
ekseninde 
1.175 km, en derin noktası ise 2.210 metredir.
Yerkürenin yüzde 70’nin denizlerle kaplı olduğunu, denizlerin toplam
yüzölçümünün 361 milyon kilometre kare olduğunu, Akdeniz’in yüzölçümünün 3
milyon kilometre kare ile yaklaşık olarak dünya denizlerinin yüzde birinden
daha azını oluşturduğunu biliyoruz. Karadeniz’in ise yaklaşık olarak Akdeniz’in
altıda biri olduğunu düşündüğünüzde, bu denizin ne kadar küçük olduğu gözden
kaçmamaktadır. Ama Karadeniz’in jeopolitik ve jeostratejik pozisyonu dikkate
alındığında, önemi yüzölçümü ile kıyaslanmayacak kadar ters orantılı olarak
büyüktür.

Karadeniz, Türk tarihi açısından da büyük öneme
sahiptir. Özellikle İstiklal Savaşı sırasında; Sovyetler Birliği’nden temin
edilen harp silah ve malzemelerinin Anadolu’ya intikalinde yaşamsal bir görev
icra etmiştir. Karadeniz bu anlamda, Kurtuluş mücadelesinin geri bölge
emniyetini sağlamış ve savaş lojistiğinin kuzeyden güneye intikal yollarına ev
sahipliği yapmıştır.

Hep Barış ve İstikrar Denizi Oldu

Karadeniz; İkinci Dünya Savaşı (1939-1945)
bitiminden itibaren günümüze kadar barış ve istikrar denizi olmuştur. Bu
istikrar ve barış ortamının tesisinde hiç şüphe yok ki, 1936 tarihli Montrö
Sözleşmesi’nin sağladığı iklimin büyük önemi vardır. Soğuk Savaş döneminin en
zorlu günlerinde bile Karadeniz, iki süper gücü karşı karşıya getiren bir
mücadeleye sahne olmamıştır. Bunda en büyük etken; Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin
Karadeniz’in güvenliği için tesis ettiği ortam ve Türkiye’nin bunun üzerine
inşa ettiği dengeli dış politikasıdır. Eğer Soğuk Savaş döneminde Montrö
Boğazlar Sözleşmesi ve onun Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş
gemilerine getirdiği kısıtlamalar olmasaydı; Karadeniz, iki süper güç arasında
karşılıklı olarak savaş gemilerinin yoğunlaştığı bir ortam halini alır ve
gerginliğin odak noktası olurdu. Böyle bir ortamda, Türkiye istese de dengeli
bir dış politika izleyebilme imkânını elde edemezdi. Montrö Boğazlar
Sözleşmesi; Türkiye’nin Soğuk Savaş dönemi de dahil olmak üzere, bugüne kadar
sürdürdüğü Karadeniz’e yönelik dengeli dış politikası için kaldıraç görevi
görmüştür.

Jeopolitik ve Jeostratejik Konumu

Türkiye ve Rusya hariç olmak üzere, Karadeniz’in
diğer kıyıdaş ülkeleri (Romanya, Bulgaristan, Ukrayna ve Gürcistan) dış dünya
ile yegâne irtibatlarını Karadeniz ve Türk Boğazları ile yapmaktadır. Bu
nedenle, bu denizin barış ve istikrar alanı olması ve karşılıklı güvenin tesisi
çok önemlidir. Karadeniz; nehirler ve suyolları vasıtası ile yüzölçümü olarak
büyüklüğünün çok ötesinde, geniş bölgeleri etkilemektedir. Almanya’nın Main
şehrinden doğan ve Köstence’den Karadeniz’e dökülen Tuna nehri, 2179 millik bir
iç suyolu sistemine sahiptir. Draftı (Geminin su altında kalan kısmı) 2, 5
metre ve direk yüksekliği 6 metreden az olan bir gemi; bu suyolunu kullanarak,
Karadeniz’den Baltık veya Kuzey Denizi’ne gidebilmektedir. Bunun anlamı, Türk
Boğazları ve Karadeniz yalnızca Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin değil; tüm Tuna
havzasında bulunan Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan,
Sırbistan, Bulgaristan, Romanya ve Moldovya 
gibi devletlerin de dünya ile irtibatını
sağlamaktadır. Bir anlamda Tuna havzasında bulunan ülkeler, Karadeniz havzasına
da dahil olmaktadır.

Karadeniz; buraya dökülen nehirler ve onlarla
bağlantılı diğer nehirler ve suyolları vasıtası ile Avrasya’nın merkezini
Anadolu’ya ve Akdeniz’e bağlamaktadır. Bu bağlantı; Tuna yoluyla Balkanlar ve
Avrupa’ya, Don, Dinyeper, Dinyester ve Volga yoluyla Rusya içlerine, Hazar
Denizi havzasına ve Orta Asya Cumhuriyetleri’ne ulaşmaktadır. Haritaya ilk
baktığınızda Karadeniz; Avrupa ve Asya arasında coğrafi bir ayrım gibi
gözükmesine rağmen, esasında Avrupa ve Asya’yı doğu-batı ekseninde Avrasya’nın
merkezini de Akdeniz’e ve dolayısı ile Afrika’ya kuzey-güney istikametinde
birleştirmektedir.

Karadeniz’in bu eşsiz jeopolitik ve
jeostratejik konumu ona küçük bir iç deniz olmasına rağmen, büyüklüğü ile ters
orantılı olarak çok büyük bir önem kazandırmaktadır. İşte Türk Boğazları; bu
geniş havzanın kapısı konumundadır. Karadeniz; yüzölçümü itibarıyla yaklaşık
olarak dünya denizlerinin binde birinden biraz fazla olmasına rağmen, özellikle
son 25 yılda, küresel ekonomiye entegrasyonu ve onun üzerindeki ağırlığı çok
fazla olmuştur. Hidrokarbon kaynakları bakımından zengin olan Rusya’nın kuzey
limanlarının dört mevsim ulaşıma imkan vermemesi nedeniyle, petrol ve doğal
gazının dünya pazarlarına çıkış yeri, ağırlıklı olarak Karadeniz havzası ve
limanlarıdır.

Sonuç olarak, Karadeniz ve onun dış dünya ile
irtibatını sağlayan kapısı konumundaki Türk Boğazları; küresel ve bölgesel güç
dengeleri ve güvenlik stratejileri açısından büyük öneme sahiptir. Bu
nitelikleri nedeniyle, küresel ve bölgesel güçler, günümüzde Karadeniz’e olan
ilgisini daha da arttırmışlardır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi aynı zamanda,
Karadeniz’de güvenliğin ve güç dengesinin teminatıdır.

ABD’nin Karadeniz’e Olan İlgisi

ABD, Soğuk Savaş sonrasında oluşan tek kutuplu
dünya düzeninin lideridir. ABD; küresel liderliğini ve askeri üstünlüğünü
sürdürerek, tek kutuplu bu düzeni sonsuza kadar davam ettirmek istemektedir.
Yine ABD; dünyanın her yerinde ve her bölgesinde küresel hegemonyasına
direnecek güç istememekte, potansiyel güçleri kuşatmaya ve bölmeye çalışmakta,
ayrıca potansiyel olarak bölgesel güç çıkarabilecek bölgeleri de
istikrarsızlaştırmaya gayret etmektedir.

Rusya Avrasya bölgesinde, Çin ise Asya Pasifik
bölgesinde bölgesel güç olup, ABD’nin hegemonyasına karşı direnç
göstermektedir. Kuzey Atlantik odaklı dünyanın ekonomik, siyasi ve askeri güç
merkezi, artık güneye ve doğuya doğru kaymaktadır.

Bu bağlamda Asya Pasifik bölgesinin gücü olan
Çin’in, görünür gelecekte ekonomik büyüklük olarak ABD’yi geçeceği ve küresel
ölçekte bir güç olacağı gözükmektedir. Çin’in en büyük handikapı ise; enerji ve
hammadde olarak dışarıya bağımlı olması ve bu kaynakları tedarik ettiği
noktalardan Çin’e intikal ettirecek yolların ABD Donanması’nın kontrolü altında
olan denizlerden ve okyanuslardan geçiyor olmasıdır. ABD güç merkezindeki
kayışı durdurabilmek için Çin’i kuşatmaya ve sıklet merkezini Ortadoğu’dan Asya
Pasifik bölgesine kaydırmaya başlamıştır.

ABD’nin Jeopolitik Hedefi

Bu mücadelede ABD’nin esas gücü, sahip olduğu
Deniz Kuvvetleri’dir. Amerikalı stratejist ve gölge CIA (Central Intelligence
Agency) olarak adlandırılan düşünce kuruluşu olan STRATFOR’un sahibi George
Friedman; “Amerikan gücünün temeli okyanuslardır. Okyanuslara egemen olması
diğer devletlerin ABD’ye saldırmasını önlüyor, gerektiğinde ABD’nin müdahale
etmesine imkân tanıyor ve ABD’ye uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor.
ABD’nin bu gücü kullanmasına gerek yok ama başka birinin kullanmasına da izin
vermemeli. ABD tüm okyanusları kontrol etmelidir. Tarihte hiçbir güç bunu
yapamamıştır. Bu kontrol sadece ABD’nin güvenliğini değil aynı zamanda
uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelini oluşturur. Eğer ABD onay
vermez ise hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez. Denizlerde kontrolü
sürdürmek ABD için en önemli jeopolitik hedeftir” diyor.

Bu değerlendirmeden de anlaşılacağı gibi;
ABD’nin küresel liderliğini devam ettirebilmek için, askeri üstünlüğünü
sürdürmesi gerekmektedir. Bu askeri üstünlüğü sağlayacak güç içinde ABD Deniz
Kuvvetleri, başat bir role sahiptir. Bu günlerde ekonomik zorluklar çeken ABD;
tasarruf tedbirleri kapsamında askeri gücünde indirimler planlamasına rağmen,
Deniz Kuvvetleri’ni bu tedbirlerin dışında bırakmıştır.

Yerkürenin yüzde 70’ini kapsayan ve yaklaşık
olarak 361 milyon kilometre kare olan dünya denizlerini kontrol eden ABD Deniz
Kuvvetleri’nin serbestçe giremediği tek yer, Karadeniz’dir. Dünya denizlerinin
binde birinden bile daha küçük olan Karadeniz’e, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin
Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalar
nedeniyle, ABD Deniz Kuvvetleri burada istediği gibi konuşlanamamaktadır.
Örneğin; 2008 Gürcistan Krizi sırasında, ABD’nin Karadeniz’e göndermek istediği
hastane gemisi bile, Montrö’nün tonaj kısıtlamasına takılmıştır. ABD’nin Montrö
Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş
gemilerine getirdiği kısıtlamalardan memnun olmadığı, III. Deniz Hukuku
Sözleşmesi’nin getirdiği “Transit geçiş rejimi”nin serbestliğini burada da en
geniş şekilde kullanmak istediği bilinmektedir.

ABD’nin tek kutuplu dünya düzeninin ortaya
çıkması ve özellikle 11 Eylül sonrası gelişmeler üzerine, Karadeniz üzerindeki
bu yaklaşımları daha da belirginleşmiştir.

ABD Deniz Kuvvetleri; Karadeniz’de uçak
gemileri ve nükleer denizaltıları da dahil olmak üzere, hiçbir sınırlamaya tabi
olmadan, devamlı olarak konuşlanmak istemektedir.

Sonuç olarak ABD; Montrö Boğazlar
Sözleşmesi’nden memnun değildir ve değişmesini istemektedir. Bu maksatla uygun
ortamı kovalamaktadır.

Projenin Arkasındaki Gizli Niyetler

Hiç tereddüt yok ki bu proje; dışarıdan yerli
aracılar vasıtası ile Erdoğan’a iletilmiş ve ikna edilmiştir. Esas amacı;
Montrö Sözleşmesinin diplomasi masasına gelmesi için doğal şartları hazırlamak
ve bu Sözleşme’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine
getirdiği kısıtlamaları kaldırmaktır.

İkinci neden ise; Türkiye’yi ekonomik olarak
tamamen çökertmek ve iktidar değişikliği olsa bile ülkemizi iliklerine kadar
tam bağımlı hale getirmektir. Bunu daha iyi anlamak için, Amerikalı ekonomist
ve yazar olan John Perkins’in 2004 yılında yazdığı “Bir Ekonomi Tetikçisinin
İtirafları (Confession of an Economic Hit Man)” adlı kitabını öncelikle okumak
lazım. John Perkins kitabında şöyle diyor; “Kendi otomobilini üretemeyen
ülkelere borç para verip otobanlar ve yollar yaptırırız.

Sonra onlara araba satarız, sonra bankalarını
satın alırız, o bankalardan halka ucuz krediler verip daha çok araba almalarını
sağlarız. Ayarlanan kredi asla o ülkenin hazinesine değil, bizim şirketlerin
kasasına gider. Enerji santralleri, anayi alanları, limanlar, kanallar, dev
hava alanları yapılır. Aslında insanların işine yaramayan bir yığın beton.
Sonunda bizim şirketlerimiz kazanır. Tabi ki, o ülkedeki birileri de
nemalandırılır. Toplum bu düzenekten bir şey kazanmaz. Ama o ülke büyük bir
borcun altına sokulmuş olur. Bu o kadar büyük borçtur ki, ödenmesi imkânsızdır.
İşte plan böyle işler. Sonunda ekonomik danışmanlar/tetikçiler olarak gider ve
onlara deriz ki: Bize büyük borcunuz var. Ödeyemiyorsunuz! O zaman petrolünüzü satın,
doğal gazınızı bize verin, askeri üslerimize yer gösterin! Askerlerinizi
birliklerimize destek olmak için savaştığımız bölgelere gönderin. Birleşmiş
Milletler’de bizim için oy verin! Elektrik, su, kanalizasyon sistemlerinizi
özelleştirin! Onları Amerikan şirketlerine ya da çok uluslu şirketlere satın!
Sosyal hizmetleri, eğitim kurumlarını, sağlık kurumlarını hatta adli sistemleri
bile ele geçiririz.”

Tetikçi Başarılı Olamazsa?

Sanırım bu anlatılanlar size hiç yabancı
gelmedi. Bir yerlerden hatırlıyor gibisiniz değil mi? Ne yazık ki, bu
yöntemleri ülkemizde çokça vizyona koydular ve hâlâ koymaktalar. İşte Kanal
İstanbul da bunlardan biridir.

Ekonomi danışmanlarının yani tetikçilerinin
görevi, bir ülke yöneticilerini hazırladıkları raporlarla kalkınmak için neye
gereksinimleri olduğuna inandırmaktır. Yöneticiler raporlara inanınca ihaleler
açılır, krediler alınıp verilir ve ihalelerde tetikçinin bağlantılı olduğu
şirketler kazanır. Ekonomi tetikçisi başarılı olamaz ise, devreye CIA ve
benzerleri devreye girer. Rüşvet, baskı, hükümet değişikliği, darbe ve
suikastlar diğer ikna yöntemleridir.

“Kanal İstanbul” un resmi rakamlara göre,
10 milyar dolara mal olacağı tahmin ediliyor. Bağımsız tahmincilere göre bunun
en az dört misli, yani 40 miyar dolarlık bir finansman ihtiyacı var. Böyle bir
projeye ihtiyacımız var mı? Kesinlikle yok! Ama tetikçiler pardon
“danışmanlar”, kalkınmamız için çok yararlı olacağına ikna etmişler bile!
Yunanistan da böyle iflas ettirildi. Altından kalkamayacağı projeler yapması
konusunda ikna edildi, projeler yapıldı ve hep deftere yazıldı. Bir gün bir
baktılar ki, borçların ödenecek durumu yok. O zaman, Avrupa Birliği’nin lideri
Almanya ne isterse yapmak zorunda kaldılar. Adalarını bile satmasını istediler!

Sonuç olarak Kanal İstanbul, ülkemizin hayrına
bir proje değildir.

Tetikçiler tarafından siyasi ve ekonomik olarak
Türkiye’ye tamamen diz çöktürmek için planlanmış, sahneye konmuş ve yetkililer
ikna edilmiştir.

Dünyada Bir Örneği Var mı?

Bir araştırma yaptım; “Doğal bir boğaz varken
onun alternatifi olması için açılan başka bir kanal var mı?” diye! Bütün
dünyayı taradım ve ben izine rastlayamadım. Dünya üzerinde bulunan önemli
boğazlar aşağıda olduğu gibidir:

Karadeniz-Marmara Denizi arasında
İstanbul Boğazı,

Marmara Denizi-Ege Denizi
arasında Çanakkale Boğazı,

Akdeniz-Atlas Okyanusu arasında
Cebelitarık Boğazı,

Kızıl Deniz-Aden Körfezi arasında
Bab-ül Mendep Boğazı,

Basra Körfezi-Umman Körfezi
arasında Hürmüz Boğazı,

Tren Denizi-İyon Denizi arasında
Messina Boğazı,

Bering Denizi-Kuzey Buz Denizi
arasında Bering Boğazı,

Atlas Okyanusu-Pasifik Okyanusu
arasında Macellan Boğazı,

Sumatra adası-Malezya Yarımadası
arasında Malakka Boğazı,

Sumatra Adası-Cava Adası arasında
Sonde Boğazı,

İngiltere-Fransa arasında Dover
Boğazı,

Eğer “Kanal İstanbul” gerçekleştirilirse;
ekonomimize, siyasi ve jeopolitik çıkarlarımıza getireceği yıkımın yanında,
dünyanın bu alanda yapılan ilk projesi olacaktır. Sanırım bunun onuru bize
yeter de, artar bile!

Geçiş Ücreti Alabilir miyiz?

Projede Kanalın en önemli yapılış gerekçesi
olarak; İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması için tankerlerin,
tehlikeli yük taşıyan gemilerin ve bir kısım ticaret gemilerinin buradan geçişe
yönlendirileceği ifade edilmektedir. Bu gerekçenin, ciddi bir inceleme
yapılmadan oluşturulduğu çok açıktır. Bir kere gemiler, İstanbul Boğazı’ndan
para vermeden geçmek mümkün iken, niye daha dar ve geçiş süresi çok uzayacak
olan bu kanaldan geçmeyi tercih etsinler?

Ayrıca, İstanbul Boğazı deniz trafiği
açısından, dünyanın en yoğun trafiğine de sahip değildir. Örneğin; Malakka
Boğazı’ndan bir günde geçen tanker sayısı, neredeyse İstanbul Boğazı’ndan
geçenden 100 misli daha fazladır.

“Kanal İstanbul” Deniz Kazalarına Karşı Daha
Hassas Olacak

Diğer taraftan; Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin
yürürlükten kaldırılması durumunu düşünsek bile, Birleşmiş Milletler III. Deniz
Hukuku Sözleşmesi gereğince, gemilerin boğazlardan transit geçme hakkını ücret
ödemeden kullanma hakkına sahiptir. Projenin neresinden bakarsanız bakınız, tam
anlamıyla bir garabettir.

Genişliği 150 metre, derinliği 25 metre olacak
bu kanalda bir deniz kazası olursa, bir gemi batarsa veya 1979’da meydana
geldiği gibi, Romen tankeri Independenta benzeri bir süper tankerde yangın
çıkarsa, İstanbul Boğazı’na göre çok dar olan bu kanalda kazaya nasıl müdahale
edilecek veya batık ve enkaz nasıl çıkarılacak? Belli ki, bu konu da
çalışılmamış ve masaya yatırılmamış.

Sosyoekonomik ve Güvenlik Sonuçları

Bugün için İstanbul’un nüfusu 15 milyonun biraz
üstünde olup, hızla artmaya devam etmektedir. İstanbul’un nüfus artışı; çok
büyük bir oranda normal nüfus artışından değil, göçler yoluyla oluşmaktadır.
Başta trafik sorunu olmak üzere, İstanbul her geçen gün yaşanabilir olmaktan
çıkmaktadır.

Çağdaş dünyada; İstanbul türü büyük
metropollerin ne kadar nüfusu kaldırabileceği konusunda çalışmalar yapılır,
özendirici ve caydırıcı tedbirlerle bu tip şehirlerin nüfusları kontrol altına
alınmaya çalışılır. Merak ediyorum, AKP hükümetinin İstanbul için öngördüğü
maksimum nüfus nedir? 25 milyon, 35 milyon, 50 milyon! Size bu rakamlar sakın
abartılı gelmesin. Eğer siz tedbir almaz, bu konuda bir planlama yapmaz iseniz,
bu gidişin İstanbul’a getireceği rakamlar bunlardır.

İstanbul’a bilinçsiz olarak yapacağınız her
cazibe merkezi, bu şehrin nüfus artış hızını daha da arttıracaktır. Bu husus;
aynı zamanda tüm değerlerimizin ve ekonomik imkânlarımızın daha fazla olarak
aynı yerde toplanmasına neden olacaktır.

1999 depreminin, tüm Cumhuriyet tarihimiz
boyunca meydana gelen diğer tabii afetlerle kıyaslandığında, ülkemiz açısından
getirdiği yıkım çok ağır olmuştur. Bu durum ağırlıklı olarak, 1999 depreminin
vurduğu Marmara Bölgesi’nin, sosyoekonomik açıdan Türkiye’nin en güçlü bölgesi
olmasından kaynaklanmıştır. Siz hâlâ bu bölgenin merkezi konumunda bulunan
İstanbul’u cazibe merkezi yapmaya çalışırsanız; bu, Türkiye olarak tüm
yumurtalarımızın aynı sepete konması demek olur ki, bu da bölgenin tekrar büyük
bir tabii afetle karşılaşması durumunda yıkımın çok daha ağır olacağı anlamına
gelir.

Yine, İstanbul ve yakın çevresine daha fazla
sayıda nüfusun toplanması, ülke çapında genel dengeyi de bozacaktır. Göç yolu
ile bu bölgeyi imkânlarının ötesinde kalabalıklaştırmak, ülkemizin diğer
bölgelerini ve özellikle doğuyu insansızlaştırmakla eş anlamlıdır.

Emperyalist projeler içinde Doğu ve Güneydoğu
Anadolu Bölgelerimizi bizden koparma girişimlerinin hız kazandığı bir dönemde,
Batı’da yaratılan cazibe merkezleri ile bu bölgeleri göçe teşvik ederek
boşaltmak ve tenhalaştırmak iyi niyetle izah edilemez.

Sonuç olarak; “Kanal İstanbul” için
sosyoekonomik fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Ayrıca bu projenin Milli
Güvenliğimize getirebileceği sorunlar da etüt edilmemiştir. Bu tam bir gaflet,
delalet ve hıyanet projesidir.

Diğer Sakıncaları

Bu projenin doğal çevreye, tarım alanlarına,
ekolojik dengeye verebileceği tahribatlar incelenmemiş ve tabii afetler
karşısındaki hassasiyeti değerlendirilmemiştir.

Bu kanalın gerçekleştirilmesi durumunda pek
muhtemeldir ki; kot farkından dolayı Karadeniz’den Marmara’ya kuvvetli su akışı
olacak ve çevre tahribatı yaşanacaktır. Ayrıca Terkos, Büyükçekmece ve
Küçükçekmece gölleri bu tahribattan nasibini alacaklar ve büyük olasılıkla
kuruyacaklardır. Karadeniz’den Marmara’ya doğru olacak bu ilave su akışının,
Marmara’nın tuzluluk oranını değiştireceği ve bunun burada yaşayan canlıları da
kapsayacak şekilde doğal yaşama zarar vereceği ortaya çıkarılmıştır.

Kanalın açılması ve çevresinin düzenlenmesi
için yapılacak hafriyat nedeniyle, yeşil alanlar ve mümbit topraklar zarar
görecektir. Bu kanal, verimli topraklara sahip Trakya’nın doğal dengesini
bozacaktır. Üçüncü havaalanı için yaklaşık 700 bin ağaç kesileceği
düşünüldüğünde, ondan kat kat büyük bir alanı kapsayacak bu projenin yeşil
alanlara vereceği zarar, korkunç boyutlarda olacaktır.

Kanal bölgesinin tabii bir afetle karşılaşma
durumunda, nelerle karşılaşılabileceğinin çalışması yapılmamıştır. Büyük
şiddette bir depremin bölgede ne felaketlere neden olabileceğinin modellemesi
yapılmış mıdır? Bölgenin bu projeye uygunluğunun analizi için yapılmış bir
jeolojik etüdü de yoktur. Deprem sonrasında oluşabilecek bir tsunami veya deniz
yükselmesinin etkileri incelenmiş midir?

Ülkemizin kıt kaynakları bu ülkenin tamamının
refahı, mutluluğu ve güvenliği için seferber edilir. Asla mutlu bir azınlığın
ve sadece belli bir bölgenin çıkarları için harcanamaz.

Sonuç olarak “Kanal İstanbul”; plansızlığın,
bilgisizliğin, çapsızlığın, bilim egemen kafalı olmamanın, hesap kitap bilmemenin,
rantçılığın, verilen ihalelerden komisyon alma telaşının, gayri ahlaki
ilişkilerin, emperyalist işbirlikçiliğin ve Cumhuriyetimize karşı düşmanlığın
bir tezahürüdür.


















































































































































































































































































































































































































Türker Ertürk