Asma
köprülerin beşincisi olan Çanakkale Köprüsü, ikisi Kore ikisi Türk 4 şirketten
oluşan konsorsiyuma verildi. Yöntem öncekilerle aynıydı. Konsorsiyum adı
verilen geçici ortaklık, içine yüksek teknolojiye sahip 2 Kore firmasını almış,
yap-işlet-devret yöntemiyle köprü yapımını üstlenmişti. Bankalardan kredi
alınacak, bu kredilere devlet kefil olacaktı. Hükümet, yapılan işe karşılık,
şirkete, 16 yıl 2 ay işletme imtiyazı ve kar garantisi verecekti. Öncekilerde
olduğu gibi, kar oranı yüksek tutulacak ve bu karı, yolları-köprüleri kullansa
da kullanmasa da halk ödeyecekti. Hükümet, kredi kefaletiyle yalnızca
borçlanıyor ve bu borcu halkın üzerine yıkıyordu. Çıkarını ve geleceğini
göremez duruma gelen halk ise, bu büyük eserleri ülkesine kazandıranları! şükranla
anacak ve arabasıyla köprüden geçmenin ya da denizi seyretmenin keyfini
yaşayacaktı. Türkiye’nin köprü ve yol politikası buydu.




Sömürge
Yatırımcılığı
 

Gelişmiş
ülkeler, dışarıya açılmanın yoğunlaştığı 19.yüzyılda, gittikleri yerlere
çeşitli alt yapı yatırımları yaptılar. Girdikleri azgelişmiş ülkelerde;
limanlar, demiryolları, telgraf ve telefon işletmeleri, elektrik üretim
birimleri kurdular. Buna zorunluydular çünkü getirdikleri malları satmak,
götürülecekleri hammaddeleri taşımak için yollar, limanlar gerekiyordu.
İletişim ve enerji, ticaret yapmanın gerekleriydi.




Sömürgeler,
yatırımcı şirket ölçülerine göre, yatırım yapmaya değecek kadar“ kalkınmalı” ve
pazar durumuna getirilmeliydi. Bu girişim, sömürge yatırımcılığı olarak
tanımlandı. Uzun yıllar, ayrıcalıklı koşullarla çalıştırılan bu işletmeler,
yatırım amaçlarını tamamladıktan sonra, bulunduğu ülkelere satıldı. Bugün,
yaygınlaşan Yap-İşlet-Devret’in öncülü bu uygulamalardı.




20. Yüzyıl ve
Dünya Bankası




Dünya
Bankası, yukarıda özetlenen sömürgeci yöntemi, 20.yüzyılın ikinci yarısındaki
dünya koşullarına uygulamak amacıyla kuruldu. Dünyanın bütün toprakları ve
üzerinde yaşayan insanlar, bir merkezden yönetilen pazar ilişkileriyle
birbirlerine bağlanacaktı. Buna Yeni Dünya Düzeni adı verildi.




Dünya
Bankası’nın görevi, bu tür gereksinimlerin karşılanmasına yardımcı olmaktı.
IMF, ülkeleri akçalı açıdan bağımlı hale getirirken; Dünya Bankası, bağımlı
kılınan ülkeleri pazar durumuna getirecekti. Dünya Bankası eski başkanlarından
Eugene R.Black bu durumu, “dış yardımla yaptırdığımız yatırımlar, gelişmekte
olan ulusal ekonomileri, ABD firmalarının gelişebilecekleri bir tür girişim
düzenine doğru yönlendirmektedir” sözleriyle özetleyecekti.1
 

Dünya
Bankası, kredi kaynakları yanında, teknik yardım olanaklarıyla da donatıldı ve
yalnızca azgelişmiş ülkelere yönelik çalıştı. Ülkelerin yapacağı alt yapı
yatırımlarının biçimi, kapsamı, boyutu, yöneticileri ve çoğu kez işi yapacak
firmalar bile Banka’ca belirlendi. Bu belirlemelere uyulması koşuluyla kredi
verildi.




Dünya
Bankası’nın kredi işleyişinde görev almış bir kişi olan Amerikalı Ekonomist John
Perkins bu ilişkiyi şöyle anlatıyor; “azgelişmiş ülkelere Dünya Bankası ya da
kardeş kuruluşlardan kredi ayarlarız. Kredi asla o ülkenin hazinesine girmez.
Enerji santralları, limanlar, dev hava alanları yapılır. Aslında yerel halkın
işine pek yaramayan bir yığın beton. Bizim şirketler kazanır, o ülkelerde
birileri de nemalanır. Ülkeler, ödemeleri mümkün olmayan büyük bir borç yükünün
altına sokulur. Plan böyle işler”.2
 

Yap-İşlet-Devret




Dünya Bankası
kredisiyle alt yapı yapmanın yerini, son dönemlerde yap-işlet-devret adı
verilen yatırım biçimi almaya başladı. Yap-işlet-devret’le; şirketlere daha
yüksek ve uzun vadeli kar sağlanıyordu. Devlet doğrudan Dünya Bankası’na
borçlanmıyordu. Şirketlerin kredi borçlarına kefil oluyor ve onlara uzun süreli
işletme imtiyazları veriyordu. Şirket, yatırımın finansmanı ve yapımını
üstleniyor, belirlenen bir süre işletiyor ve süre sonunda devlete devrediyor.




Yap-İşlet-Devret’in
ilk uygulamalarını, devret’i olmadan, yüz yıl önce Osmanlı İmparatorluğu
uygulamıştı. İmparatorluğun son dönemlerinde yabancı şirketlerle çeşitli
imtiyaz sözleşmeleri yapılmış; İstanbul’da Tramvay ve Tünel İşletmeleri, Elektrik
ve Gaz İdaresi, Haydarpaşa Liman İşletmesi, İzmir’de Liman İşletmesi, Göztepe
Tramvay İşletmesi yabancı şirketler tarafında yapılmış ve işletilmişti.




Bugünkü
yol-köprü politikası, çok özenilen Osmanlı uygulamalarına benziyor. 19.Yüzyıl
sonları ve 20.yüzyıl başlarında, padişahların yaptığını şimdi AKP yapmaktadır.
İstanbul’daki Tünel’i, 1875 yılında İngilizler yapmıştı, Yavuz Sultan Selim
Köprüsü’nü bugün İtalyanlar yapıtı. Haydarpaşa Limanı ve Bağdat Demiryolu’nu
20.yüzyıl başında Almanlar yaparken; İzmit Osmangazi Köprüsü’nü, bugün Fransız
ve İsviçre şirketleri planladı, İtalyan şirketi yaptı.
 

Aynı Kafa
Aynı Yöntem




Karaköy’ü
Beyoğlu’na bağlayan Tünel’i yapan İngiliz şirketi, 42 yıllık bir işletme
imtiyazı almıştı. Taşıma ücreti o denli yüksek tutulmuştu ki, tüneli 170.000
İngiliz lirasına mal eden şirket, yalnızca bir yılda 50.000 altın kar
sağlamıştı.3Şirketin ülkeden götürdüğü para, denetim yapılmadığı için
hesaplanamıyordu.




Osmangazi
Köprüsü’nde, uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme hakkı ve yıllık 14,6 milyon
araç geçişi garantisi vermiştir. Yani bu kadar araç geçmese bile aradaki farkı
devlet ödeyecektir. Devletin, (doğalgaz anlaşmalarında olduğu gibi), almadığı
hizmetin parasını ödeyeceği açıktır, çünkü Osmangazi Köprüsü’nden ilk bir ayda
geçen ücretli araç sayısı yalnızca 200 bindir.




Köprü’nün
geçiş ücreti, çok yüksektir ve araç büyüklüğüne göre 88,75 ile 282,15 YTL
arasında değişmektedir. (2682 metrelik Osmangazi Köprüsü dünyanın en pahalı
köprüsüdür. Kendinden sonra gelen en pahalı 2 köprü olan; Japonya’daki 3911
metrelik Akaish Kailcho Köprüsü’nden 1,5; Danimarka’daki 6740 metrelik
Storepbaeltsforbindelsen Köprüsü’nden 2 kat daha pahalıdır). Araç geçişinin
yüzde 80’inin otomobillerin oluşturması halinde, geçiş ücreti bağlantı
yollarıyla birlikte 133,25 YTL (45,09 dolar) olmaktadır. Bu fiyatlarla devletin
şirkete verdiği ödeme garantisi 30,4 milyar YTL’dir (10,3 milyar dolar).
 

Bu parayı,
ister devlet karşılasın, ister araç geçişleriyle yurttaşlar karşılasın; sonuçta
bu büyük para, Anadolu halkının cebinden çıkmakta ve yabancı ortaklı şirketin
kasasına akmaktadır.




Gösterişli
törenlerle açılışı yapılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde, gerek ihale biçimi
ve gerekse ücret açısından durum farklı değildir. Devlet, köprüyü yapan
uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme imtiyazı vermiştir. Köprü geçişi;
otomobiller için 9,90, ağı araçlar için 21,29 YTL’dir. Geçiş yapan araç türü
yarı yarıya olsa ve buna Kurtköy-Akyazı arasındaki 22 YTL’lik otoyol ücreti de
eklenirse bu fiyat 37,6 YTL (12,7 dolar) olmaktadır. Devlet, günde 135 bin
geçiş garantisi vermiştir. Bunun 15,4 yıllık parasal tutarı, fiyatlar hiç
artmasa bile, 28.5 milyar YTL’dir (9.6 milyar dolar).
 

“Köprüler
Tuzağı”




Göç alan ve
plansız gelişen kentler, arazi rantını gelir kaynağı olarak görenler tarafından
yönetildiği sürece; köprüler ulaşım sorununu çözemez, daha kapsamlı yeni
sorunlar yaratır. Köprüler ulaşımı azaltmaz, kendi trafiğini yaratır; çünkü
köprüleri kullanan insanlar değil, insanları taşıyan araçlardır. Her köprü,
yeni yerleşim alanları açacağı için taşınan yolcu sayısını ve yolcuyu taşıyan
araç sayısını arttıracaktır.




Yapılan her
köprü, yapılacak yeni bir köprüye gerekçe oluşturacak ve yeni bir yolcu
artışını başlatacaktır. İstanbul Boğazına Birinci Köprü 1971’de yapılırken,
Mimarlar Odası, “bu bir köprü tuzağıdır, yeni köprüler yapılacaktır” demişti.
Oda haklı çıktı ve iki köprü daha yapıldı. 3.Köprü de çözüm olmayacak, ilerde
yeni köprü ya da alt geçitler gündeme gelecektir. Su havzaları ve ormanlık
alanlar yok edilerek yeni yerleşim bölgeleri açılacak, her iki yakada artan
nüfus, trafikte yeni sıkışmalar yaratacaktır.




Yavuz Sultan
Selim adı verilen 3.Köprü, kentbilimle çelişen ve Türkiye’nin geleceğine yeni
bir borç yükü getiren bir rantiye girişimidir. Köprüyü ağırlıklı olarak, Avrupa
mallarını; Orta Asya ülkelerine götüren, Uluslararası Nakliyeciler Birliği kullanacaktır.
Şimdiye dek, Rusya üzerinden taşıma yapan Birlik, Rusya’nın yaptırımlarından
kurtulmak için yeni bir seçeneğe kavuşmuş olmaktadır.
 

Demiryolları,
Otoyollar




II. Abdülhamit’in
24 Eylül 1888 tarihindeki iradesi ile Anadolu demiryollarının inşası ve işletme
hakkı Almanya adına, Wüttenberglsche Vereins-Bank Müdürü Alfred von Kaulla’ya
verdi. Bağdat Demiryolu Hattı adı verilen girişimle, Almanya, göz diktiği
Ortadoğu’ya ulaşacaktı. Bu yola gereksinimi olan oydu ve bu gereksinimi
karşılayacak yatırımı, Osmanlı devletine çok ağır koşullarla kabul ettirmişti.
İngilizlerin Hindistan’da yaptığını onlar Osmanlı ülkesinde yapıyor bu sömürge
yatırımını Padişah’a kabul ettiriyordu.




Bağdat
Demiryolu’nun geçeceği devlete ait olan toprakların mülkiyeti imtiyaz
sahiplerine bedelsiz devredilecek, binalar yapılacak, kullanılan topraklara
kira ödenmeyecek; kum, çakıl ve taş ocakları bedelsiz kullanılacaktı. Demiryolu
yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek, demiryolunun her
iki yanındaki yirmişer kilometre genişliği olan şeritteki madenlerin işletilme
hakkı Almanya’ya verilecekti. İşletme imtiyazı 99 yıl olacak, kilometre başına
15 bin Frank kar garantisi verilecekti.




Bugün,
demiryolları konusunda gerçeği yansıtmayan ve halkı kandırmaya yönelik
açıklamalar yapılmaktadır. Önemsenecek yeni yol açmıyor ama Cumhuriyet’in milli
demiryollarını 6290 kilometreye çıkaran büyük başarısını küçümseyip
eleştiriyor. Eski rayları söküp yük taşımayan 800 kilometrelik hızlı tren
hattını, teknik ya da akçalı hiçbir katkı koymadan 6 milyar YTL’ye yabancı
şirketlere yaptırıyor ve bununla övünüyor.




TCDY’ye
yerleştirdiği niteliksiz kadrolarla demiryollarını o denli kötü yönetildi ki,
demiryollarındaki yük taşımacılığının payı yüzde 4’e düştü; ölümlü kazalar ard
arda geldi. Pamukova hızlandırılmış tren kazası (41 ölü), Tavşancıl kazası (6
ölü), Ulugüney kazası (2 lokomotif, 30 vagon kaybı), Lalebel kazası (2 ölü, 35
vagon kaybı), Sivas Avşarkazası (1 ölü).




Özellikle
büyük kentlerde, garların kent dışına taşınması gerekçesiyle TCDY arazileri
kentsel dönüşüm uygulamaları için belediyelere devredildi. Örneğin, Kayseri’de
gar arazisi ve 25 kilometrelik demiryolu güzergahı Kayseri Büyükşehir Belediyesi’ne
verildi. İstanbul ağırlıklı olmak üzere Türkiye düzeyinde; İzmir, İskenderun,
Trabzon, Derince, Bandırma, Samsun limanları dahil, TCYD’nin 306 taşınmazı
satıldı.




Otoyollar 

Otoyol
uygulamaları, köprüler ve hızlı trenlerden farklı değil. Otoyollar, Yap-işlet
devret yöntemiyle uluslararası şirketlere veriliyor ve devlet garantileriyle
Türkiye’yi büyük mali yükümlülükler altına sokuluyor. Duble yol adı verilen ara
yol ihaleleri, yeterliliği olan firmalara değil, önceden belirlenen iktidar
yanlısı kişilere veriliyor. Bir şirket kurup iktidarın güvenini kazanan herkes,
bol kazançlı işler alıyor. İnşaat kalfalığından büyük yol müteahhitlerine!
dönüşen türedi zenginler ortaya çıkıyor. Niteliksiz yapım nedeniyle, yollar bir
kaç yıl içinde, çukur tarlasına dönüyor.




Kamuoyuna;
“İstanbul-İzmir 3,5 saate inecek”, “uçaktan çabuk gidilecek” yaymacasıyla
duyurulan İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu; 22,4 yıl işletme imtiyazıyla,
uluslararası bir konsorsiyuma (uluslararası ortak girişim) verildi.
İstanbul’dan çıkan bir otomobil köprü için KDV hariç 35 dolar, otoyol için
kilometre başına 0,05 dolar ödeyecek (otoyol uzunluğu 377 kilometre). Türkiye,
İstanbul-İzmirotoyolu için, diğer yap-işlet-devret’ler gibi büyük para
ödeyecek.
 

Politikasızlığın
Politikası




150 yılın
tortusunu taşıyan ulaşım politikasıyla, sömürge uygulamaları günün koşullarına
uyarlanıyor ve ülkenin yalnızca bugününü değil geleceğini ipotek altına
sokuyor. Baskıya ve göz boyamaya dayanan günlük politikalarla halk
kandırılıyor. Denetim altına alınan medya gücüyle, olumsuz olumlu gibi
gösteriliyor. Üretim yapan devlet işletmeleri satılıyor ya da kapatılıyor,
tarımı sahipsiz bırakılıyor. Türkiye’yi dışarıya bağımlı üretimsiz bir ülke
duruma getiriyor.




Yapılan yol
ve köprülerde, yerli ürünler değil gelişmiş ülkelerin malları taşınıyor.
Otomotiv sanayinin devleri, Türkiye’ye durmadan araba satıyor ve yollar binek
araçlarının gidip geldiği gezinti alanı işlevi görüyor. Sanayi, tarım ve
eğitime kredi vermeyen bankalar, sıfır faizli kredi destekleriyle otomobil ithalatçılarının
şubesi gibi çalışıyor. Büyük borç yükü altına girilerek yaptırılan yol ve
köprüler, ulusal ürünlerin taşındığı ekonomik değeri olan yatırımlar olmuyor.
John Perkins, bu konuda şu değerlendirmeyi yapıyor: “Kendi arabasını yapamayan
ülkeleri borçlandırıp otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız.
Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok
araba almalarını sağlarız”.3




DİPNOTLAR




1 “The
Domestic Dividens Of Foregn Aid in Columbia Journal of Word Business”Eugene
R.Black, Vol 1, Fall 1965, sf.23, ak. Harry Magdoff, “Emperyalizm Çağı” Odak
Yayınları, sf.226


2 “Bir
Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins


3 “Bir
Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins




CIA eski Türkiye
şefi, Paul Henze’nin 2006’da Beyaz Saray’a sunduğu Türkiye raporunda “Bu
Türkiye Cumhuriyeti’ni kuranlar sıkı bir denetim sistemi kurmuş. Başbakanı ikna
ediyoruz. Cumhurbaşkanı’nda kalıyor. Cumhurbaşkanı’nı ikna ediyoruz, yargıda
takılıyoruz. Bu sebeple başkanlık sistemi getirmek lâzım… Bizi niçin ikna
edecekler? Bizi çepeçevre saran Kürdistan meselesini tanımak için ikna
edecekler.


Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

cialis 5 mg viagra satın al Elektronik Sigara https://wwv.stag9000.shop http://umraniyetip.org/anadolu-yakasi/maltepe-escort/ perabet